Moc a moment obrotowy

Cytuj:

Właśnie to próbuję wytłumaczyć - wartość momentu obrotowego podawana w katalogach jest guzik warta, bo bez podanych wartości przełożeń nie zawiera w sobie żadnej użytecznej informacji

Dlatego też najlepszym wyjściem byłoby podawanie parametrów z mocą i momentem mierzoną już na kołach. Wtedy mamy jasną sytuację, z uwzględnieniem wszelkich strat na skrzyni, dyferencjale...

Przypominam, że celem tematu nie była rozprawa nt. wyższości Wielkanocy nad świętami Bożego Narodzenia. Każdy dobiera silnik wg własnych upodobań, a nazywanie diesla klekotem z mojej strony nie jest żadną złośliwością.

Temat wziął się stąd, że jeden z naszych kolegów 110-konnym dieslem objeżdża wszystkie benzyny o podobnej mocy i tłumaczy to wielkim momentem obrotowym. Ja chciałem wyjaśnić, że przy takim ściganiu moment obrotowy na kołach w samochodach o podobnej mocy powinien być również zbliżony. A auta z silnikami benzynowymi są dodatkowo lżejsze.

Cytuj:

Volvoskie 2.4D R5 czy też D5 R5

o chłopie podobasz mi się:D mecze takiego D5 od trzech lat i powiem Wam niejeden nawet znawca pytał się co to za silnik diesel benzyna? bo ogólnie to auto chodzi dziwnie, na wolnych wiadomo bez problemu poznasz, ale jak mu się trochę da to już jest ta nutka niepewności:P

[Fuller]

o co wam chodzi z tą mocą mierzona na kołach, silniku itd?

przecież moc i moment sprawdza się na hamowni czyli normalnie na kołach.
i np. jadać czipować auto sprawdza się czy trzyma seryjną moc, np. 110km ,czipuje sie je, stroi i wychodzi ile ma po czipie.
i jak ma 500Nm to ma 500



Ps. odnośnie tej 110tki diesla to do setki ma 11.3s a benzyna 11.9s i nie wiem kto by wygrał. i w jakim zakresie prędkości- bo to też ważne.
więc jak widać po porównaniu nowszych aut (mój poprzedni post) to tych starych to patrząc już nie na mom. obr tylko na przyśpieszenie to i tak diesel wygrywa.

Cytuj:

o co wam chodzi z tą mocą mierzona na kołach, silniku itd?

przecież moc i moment sprawdza się na hamowni czyli normalnie na kołach.
i np. jadać czipować auto sprawdza się czy trzyma seryjną moc, np. 110km ,czipuje sie je, stroi i wychodzi ile ma po czipie.
i jak ma 500Nm to ma 500

Moc mierzona na silniku jest większa od mocy mierzonej na kołach.

no tak, ale chyba mierzy się tak samo benzyne i tak samo diesla, bo ktoś tu piszę że tak na prawdę to diesel nie ma dużego mom.bo jest inaczej mierzony.
a ja piszę że wystarczy pojechać na hamownie i wyniki będą te same...

bo z tego co niektórzy piszą można by pomyśleć że diesle są "oszukane" bo im moc mierzy się na silniku a w benzynie na kołach.

cyferki nie kłamią,


jeszcze do kolegi Harry , różnica wagowa pomiędzy np. audi A4 1.9TDI a 1.6 bez. to 40 kg,więc to chyba nie aż tak dużo


PS.ŻEBY NIE BYŁO ZARAZ NA MNIE NAGONKI, NIE TWIRDZĘ ZE TAKI 110KM DIESEL MIESZA WSZYSTKIE BENZ. O PODOBNEJ MOCY,TYLKO POKAZAŁEM PARĘ ARGUMENTÓW KTÓRE MÓWIĄ ŻE DIESLE NIE ODSTĘPUJĄ BENZ.A CZASEM JA PRZEWYŻSZAJĄ (O OSIĄGACH)

Kolego Fuller producenci podają charakterystykę zewnętrzną silnika w oparciu o laboratoryjne metody pomiarów, czyli sam silnik jest testowany na hamowni.
Z kolei firmy zajmujące się Chip-Tuningiem podają moc rzeczywistą, czyli tą, która już trafia na koła.

coś z tym podawaniem mocy na kołach nie jest tak.

moc dotyczy wyłącznie silnika, dodatkowo moc maksymalną silnik osiąga przy podanych obrotach, więc jeżeli firma tuningowa podaje, że auto ma moc maksymalną powiedzmy 200KM na kołach, czy to dotyczy każdych obrotów? czy obrotów silnika, kół i na którym biegu?

nie chce mi się wierzyć, że auto ma taką samą moc na biegu pierwszy, drugim, trzecim, czwartym, piątym oraz wstecznym biegu. jakby tak było, to jadąc pod górkę nie trzeba byłoby redukować.

Cytuj:

nie chce mi się wierzyć, że auto ma taką samą moc na biegu pierwszy, drugim, trzecim, czwartym, piątym oraz wstecznym biegu. jakby tak było, to jadąc pod górkę nie trzeba byłoby redukować.

Moc na kołach, w stosunku do mocy na silniku jest pomniejszona tylko o straty na tarcie (~10%) i nie zależy od biegu na którym jedziesz Patrząc na wzór, wyobraź sobie, że z każdym kolejnym biegiem rośnie prędkość obrotowa koła, ale maleje moment siły - co się dzieje z mocą?

Szukałem artykułu który wyjaśni wszystko lepiej ode mnie i proszę:

http://www.technikajazdy.info/techniczn ... -obrotowy/

[regan]

dorzucę coś do dyskusji dwa silniki benzynowe , może byc Ferrari, Lambo lub inny supersport kontra Dodge viper 1 . Tu sobie można poużywać o stosunku obrotów do mocy i momentu. Ja stawiam na klekota dodge moc max, przy 4600 miodzio.

Cytuj:

Kolego Fuller producenci podają charakterystykę zewnętrzną silnika w oparciu o laboratoryjne metody pomiarów, czyli sam silnik jest testowany na hamowni.
Z kolei firmy zajmujące się Chip-Tuningiem podają moc rzeczywistą, czyli tą, która już trafia na koła.

do mnie to nie przemawia....bo jak w katalogu piszę że mam np. 110km/4000obr/min i 225nm.przy 1700 obr. (według Was w katalogu czyli "na silniku" mierzone) a potem jadę na HAMOWNIE i wychodzi mi TA SAMA moc na kołach to....o co chodzi? (bo ja po prostu nie rozumiem, o czym jest dyskusja)

Cytuj:

nie chce mi się wierzyć, że auto ma taką samą moc na biegu pierwszy, drugim, trzecim, czwartym, piątym oraz wstecznym biegu. jakby tak było, to jadąc pod górkę nie trzeba byłoby redukować.

Ale jadąc pod górkę choćbyś miał cały czas tą samą siłę to wzrastają opory , tym samym moc staje się niewystarczająca i musisz redukować, moc jak jest osiągana np. przy 1900 obr- jedziesz pod górkę -opory wzrastaja - prędkość obrotowa silnika spada *tym samym i moc, bo jest dostępna zazwyczaj w jednym puncie*

Cytuj:

...Szukałem artykułu który wyjaśni wszystko lepiej ode mnie i proszę:

http://www.technikajazdy.info/techniczn ... -obrotowy/

może ten artykuł nie jest najszczęśliwiej napisany, ale proszę zwrócić uwagę na wykres jaki wcześniej zamieściłem:


widzimy tu, że moment przy niższej prędkości obrotowej osiąga maksimum. jeżeli będziemy zwiększać obroty moc wzrasta czały czas przy maksymalnym momencie. jednak przy osiągnięciu maksymalnej mocy (góra krzywej jest płaska - to jest charakterystyczne cecha silników Diesel-a) zwiększając obroty nic nie osiągamy. moc zostaje ta sama, a moment obrotowy maleje.
gdybyśmy na ten wykres nałożyć jeszcze wyres zużycia paliwa wynikałoby, że dlasze zwiększanie prędkości obrotowej, to tylko wylewanie ropy.

wniosek:
we współczesnych silnikach pojazdów ciężarowych jechanie z prędkościa obrotową powyżej 1400rpm jest marnotrawstwem, nawet pod górę.

w silnikach z zapłonem iskrowym wygląda to inaczej. wykres mocy nie jest płaski, więc zwiąkszenie prędkości obrotowej pozwala na zwiększenie mocy o niewiele, ale zwiększenie.
ponieważ w wyczynie nawet każde dodatkowe 5-10KM nad konkurencją jest ważne, zużycie paliwa schodzi na dalszy plan. natomiast jeżeli chodzi o dlugotrwałą pracę silnika (mniej przyspieszeń, mniej zatrzymań na tankowanie) np. 24h Le Mans, tutaj już Diesel staje się konkurencyjny.

natomiast jeżeli chodzi o pomiar mocy silnika spalinowego, to wygląda trochę inaczej niż w tym tekście:
1. norma SAE J1995 moc - pomiar jest dokonywany bez filtra powietrza, tłumika, sterowania. Mierzy maksymalną możliwą do osiągnięcia moc silnika.
2. norma SAE J1349 moc - pomiar jest dokonywany przy użyciu standardowego filtra powietrza, tłumika oraz systemu sterowania.
3. moment obrotowy jest również mierzony przy zastosowaniu standardowego filtra powietrza i tłumika.

z tego widać to co większość kolegów pewnie się domyśla: im wyższa norma EURO moc rzeczywista silnika odbiega od podawanej. zastosowanie filtrów, wymyślnych tłumików i katalizatorów obniża moc silnika, którego moc podana w danych technicznych jest mierzona albo bez tłumika, filtra powietrza lub ze standardowym zestawem. więc stare 370KM przy EURO 0 odpowiada mniej więcej dzisiejszym 410-420KM EURO 4.

z racji tego że podany przez Cyryla wykres jest mały zapodam przykładowy
nie mam teraz czasu sprawdzać co to oznacza, ale na wykresie podane są -chyba- tak się domyślam normy w jakich przeprowadzono pomiar mocy-momentu, więc trzeba by znaleść na czym to polega bo Cyryl przytoczył z '95 roku a te sa 99

http://www.audiklub.org/photo/wykresy/wykres_33.159.jpg

Cytuj:

wniosek:
we współczesnych silnikach pojazdów ciężarowych jechanie z prędkościa obrotową powyżej 1400rpm jest marnotrawstwem, nawet pod górę.

Tego akurat nie rozumiem, zarzuć mi jakimś wykresem z hamowni auta o mocy np. 440 km.
Bo z doświadczenia, okiem pasażera na razie to jednak często przekracza się te 1400 rpm.

Cytuj:

Cytuj:

wniosek:
we współczesnych silnikach pojazdów ciężarowych jechanie z prędkościa obrotową powyżej 1400rpm jest marnotrawstwem, nawet pod górę.

Tego akurat nie rozumiem, zarzuć mi jakimś wykresem z hamowni auta o mocy np. 440 km.
Bo z doświadczenia, okiem pasażera na razie to jednak często przekracza się te 1400 rpm.

pojazdy ciężarowe są wyposażane w wiele silników jakie montuje się na życzenie klienta. silniki te bada się poza pojazdem i dopiero później konfiguruje się cały pojazd według specyfikacji.

przekraczanie prędkości obrotowej około 1400rpm (coś koło tego - różnie dla różnych silników) wynika ze starej szkoły, według której ja również byłem uczony.
jeżeli jechałem pojazdem ciężarowym pod górę, to jeszcze na płaskim zrzucałem pół przełożenia - powiedzmy na niską ósemkę, zwiększając obroty do powiedzmy 1700rpm utrzymywałem tą samą prędkość powiedzmy 88km/h. ponieważ w starych silnikach moc jeszcze rosła ta góra wykresu była wypukła, więc zamiast tych 350KM przy 1400rpm, miałem 365-370KM przy 1600-1700rpm i to pozwalało na wjechanie wyżej czyli późniejszą redukcję.
tak jeździ 90% kierowców mających powyżej 40 lat i młodych też (nawet tych na prawym fotelu), bo oni nie mają się gdzie uczyć jazdy na nowych silnikach.

dzisiaj zwiększanie prędkości obrtowej nie ma sensu, aby wykres moc/moment był bardziej czytelny, jeżeli chodzi o silnik pojazdu ciężarowego proszę popatrzeć na wykresy ze strony Iveco dotyczących silników Cursor 10, tutaj graniczną wartością prędkości obrotowej jest 1450rpm - http://www.iveco.com/IVECO_POLONIADownl ... 20TX_P.pdf.
tu dokładnie widać, że zwiększenie prędkości obrtowej nie da żadnego zysku, silnik nie będzie miał ani więcej mocy, a moment obrotowy spadnie. ale takie właściwości posiadają silniki pojazdów ciężarowych dopiero od 8-10 lat więc nie ma kto uczyć korzystania z tych właściwości.

ogólnie kluczem do dobrego wykorzystania silnika, ekonomicznej jazdy i jednocześnie dynamicznej jest znajomość wykresu momentu obrotowego w zależności od obrotów silnika.
Kiedy dostałem w swoje ręce volvika s80 z silnikiem d5 pierwsze co zapoznałem się z tym właśnie wykresem, do tej pory mało kto jest w stanie skumać, że da się tym autem zejść poniżej 4,5L/100km(spalanie realne bo na kompie to miałem kiedyś na odcinku 450km 3,6L/100km:P)

Co do starej szkoły jazdy, od jakiegoś czasu jeżdżę z ojcem w podwójnej obsadzie, ostatnio zastałem zbesztany za to że zamiast przed wzniesieniem się rozpędzić trochę i trzymać obroty powyżej 1500rpm, ja olałem i pamiętając o wykresie momentu i oporach toczenia leciałem sobie pod górkę 70 i na 1200-1300rpm, jakie zdziwienie go ogarnęło jak znalazłem się na górze na tym samym biegu, a gdyby jeszcze widział ile auto mniej spaliło:)

Tak Cyryl, masz rację.
Natomiast mi chodziło o rozpędzanie auta od 0.Wiem, że powinno się zmieniać biegi na ok.1500 rpm, ale często (zazwyczaj na pusto) jedzie się tak, aby w miarę szybko osiągnąć 90 km/h i dlatego na poszczególnych biegach ciągnie się np. do 1800 rpm po to aby nie tracić czasu na zmianę biegu.
Przykład.Rozpędzamy auto szybko, zmieniając biegi przy tych 1700-1800 rpm.Przy czym na dużej siódemce mamy już te 90km/h. Potem wbijamy 8 i jedziemy dalej.

Cytuj:

...i dlatego na poszczególnych biegach ciągnie się np. do 1800 rpm po to aby nie tracić czasu na zmianę biegu...

tylko po co?
jadąc na pusto możesz omijać biegi sokojnie nawet na niższych obrotach. powiedzmy na 5 ciągniesz do 1450 rpm i wrzucasz 7. obroty spadają Ci do 1100 rpm, ale jak widać z wykresu Iveco silnik już wtedy ma moc około 350KM, a to na pusty pojazd w zupełności wystarczy i do tego od 1000 rpm ma maksymalny moment obrotowy.

Dość niedawno testowaliśmy z ojcem jego Scanię na A72 w Niemczech. Ogromne góry to nie są, wiem. Na plecach 27T na niskopodwoziówce, ona na bliźniakach, czuć większe opory toczenia. Auto ma siłę wciągnąć na piątce przy jakichś 1400 obr/min, ale trzeba zrzucić pół biegu i trzymać 1700 obr/min, bo inaczej temperatura momentalnie rośnie nawet pod 110 stopni... Ale ponoć sukces jest jak się nie schodzi na małą skrzynię.

Cyryl to znowu ja
Masz rację z momentem obrotowym, on najczęściej kończy się na 1400 rpm.Potem spada w dół.
Przykład nowej Premiumki 460 DXi.
Moc:338 kW przy 1 800 obr./min.
Moment obrotowy: 2 200 Nm w przedziale od 950 obr./min. do 1 400 obr./min.
Czyli przy tych 1 400 obr./min. auto ma 2 200Nm i jakieś 430 KM.Nie wiem dokładnie, bo nie znalazłem wykresu.Na pewno ma mniej KM niż przy 1 800 obr./min.
Wiem, że jedzie się momentem a nie mocą, ale moim zdaniem jazda powyżej tych 1 400 obr./min. nie jest wcale taka bezsensowna.