Moc a moment obrotowy

kolego ona ma od 950-1400 obr. 2200Nm.
zobacz sobie wykres,moment obrotowy rośnie osiąga maximum i jest płaski w tym zakresie,dzięki temu silnik jest taki elastyczny, bo mom. obr. osiągany jest w szerokim zakresie obrotów,a nie w jednym miejscu.

No łał.Tyle to też wiem, nie chodzi mi tu o moment tylko o moc.
Przeczytaj jeszcze raz moją wypowiedź i wtedy się wypowiadaj.
Pzdr.

Cyryl, a mógłbyś opisać jak wygląda taki optymalny podjazd na wzniesienie załadowanym zestawem?
Pytam, ponieważ z tego co czytałem, przy obecnych silnikach lepiej "brać" wzniesienia z butem w podłodze, aniżeli "na żółwia" jak część kierowców kiedyś pokonywała podjazdy. Z drugiej strony czytałem również, iż najwięcej paliwa zużywa się właśnie w momencie, gdy próbuje się przyspieszać na podjeździe (trudno mi dokładnie stwierdzić co autor tamtego postu miał na myśli). Jak ogólnie najlepiej trzymać obroty? W górnych granicach zielonego pola, czyli mniej więcej tam gdzie moment obrotowy jest albo maksymalny albo do niego zbliżony?

tutaj napiszę parę rzeczy, które dla doświadczonych kierowców będą kompletną herezją, ale to wygląda tak:

jedziemy pod górę na obrotach takich jakie są nabardzie optymalne, czyli dla podanego przeze mnie silnika Iveco 1450rpm. jeżeli zaczyna się górka nic nie robimy, tylko ciśniemy pedał do podłogi. i teraz, zależy od wzniesienia i załadowania auta, obroty zaczynają spadać, jeżeli spadną poniżej 1250rpm trzeba redukować, bo jest to strata około 50kW. jednak jeżeli auto utrzymuje stałą prędkość przy tych obrotach nie redukujemy.

tutaj następuje takie zjawisko dudnienia, spowodowane większym oporem wału wobec wybuchów w komorach spalania. kiedyś był to sygnał do redukcji i było to postępowanie uzasadnione. w samochodach klasy Jelcz gdzie silniki wytrzymywały 150 tyś km do remontu kapitalnego oznaczało to szybsze zużycie pierścieni tłokowych. jednak dzisiaj te silniki wykonane są z zupełnie innych materiałów i spokojnie wytrzymują nawet 1mln, więc jeżeli słyszymy te dudnienie nie reagujemy, jedziemy na tym samym przelożeniu. biegi redukujemy dopiero gdy prędkość obrotowa silnika spadnie poniżej 1250rpm (dla tego silnika).

Cytuj:

tutaj następuje takie zjawisko dudnienia, spowodowane większym oporem wału wobec wybuchów w komorach spalania. kiedyś był to sygnał do redukcji i było to postępowanie uzasadnione. w samochodach klasy Jelcz gdzie silniki wytrzymywały 150 tyś km do remontu kapitalnego oznaczało to szybsze zużycie pierścieni tłokowych. jednak dzisiaj te silniki wykonane są z zupełnie innych materiałów i spokojnie wytrzymują nawet 1mln, więc jeżeli słyszymy te dudnienie nie reagujemy, jedziemy na tym samym przelożeniu. biegi redukujemy dopiero gdy prędkość obrotowa silnika spadnie poniżej 1250rpm (dla tego silnika).

Na pewno obecne samochody to zupełnie inna liga niż wymieniony wyżej Jelcz. Jednak czy prócz lepszej jakości podzespołów i ich konstrukcji pozwalającej na tak duże przebiegi, uzyskiwać owe przebiegi nie pozwala również ta "nadopiekuńczość", która dla Jelcza była standardem? Jeśli tamte samochody traktowało się "delikatniej", to czy takie traktowanie obecnych samochodów nie niesie za sobą korzyści?

trochę mnie rozśmieszyłeś z tą nadopiekuńczością.

musiałbyś doświadczyć tego na własnej skórze. w pewnej firmie woziliśmy minię, to taka farba antykorozyjna, którą produkowano we wrocławskim Polifarbie. jej głównym składnikiem był ołów, więc ciężka. z tej racji pojazdy obsługujące Polifarb zawsze były ładowane do pełnej ładowności. otóż jeżeli jeździłeś Jelczem, który posiadał silnik o przebiegu ponad 70-80tyś km to już z takim ładunkiem nie mogłeś jechać do Wałbrzycha z prostej przyczyny - auto nie było w stanie podjechać pod górkę między Świebodzicami i Wałbrzychem.

dostawałeś Jelcza na stan i musiałeś być przygotowany do:
- co 3 lata odbudowa kabiny, zdejmowało się ją i trzeba było robić remont blacharski, bo była dziurawa jak sito,
- co 2 lata remont kapitalny silnika,
- co 4 lata remont kapitalny skrzyni biegów,
- co 3 lata remont skrzyni ładunkowej,
- co 2 lata wymiana plandeki, była nie plastikowa, ale zwykła szmaciana i parciała - czyli przeciekała.

jednym słowem jeżeli siadałeś na auto po kimś które miało 7 lat (nowe auto dostawali tylko członkowie partii) w tym samochodzie była druga kabina, trzeci silnik, druga skrzynia biegów, druga skrzynia ładunkowa i któraś tam plandeka. celowo nie wymieniłem zespołu sprzęgła (docisk, tarcza, łożysko), bo to wymieniano częściej niż pióra wycieraczek.

w dużej firmie (300 aut) w której jeździłem pierwszy raz jako kierowca na warsztacie oprócz napraw bieżących były zespoły od remontów kapitalnych silników, skrzyń biegów, blacharnia i stolarnia.

trudno mówić o nadopiekuńczości nad pojazdem kierowcy, który w zimie jeździł w kurtce, kalesonach, grubych spodniach i z kocem na kolanach.

tak wyglądała ta nadopiekuńczość.

jeżeli jeszcze dodasz do tego właściwości olejów (norma zużycia oleju - wycieki które przewidział producent dla nowego silnika, to 1 litr na 100 litrów paliwa, więc jadąc z Wrocławia do Warszawy musiałeś brać 5l bańkę czasem dwie z olejem), które bardziej były zbliżone do wody niż dzisiejszych oraz to, że tylko niektóre pojazdy miały płyn niezamarzający, a dzień zaczynał się od zalania silnika wodą, a kończył otwarciem kraników na chłodnicy i na bloku, to widzisz w jakich warunkach on pracował.

aby uzmysłowić Ci jak ważne było odpowiednie trakowanie silnika, przeczytać "Bazę ludzi umarłych" (trochę wcześniejsze czasy) gdy podczas zebrania partyjnego przodownicy pracy podejmowali zobowiązania.
jeden powiedział: ja swoim samochodem przejadę bez remontu 60 000km, ale najlepszy wstał i powiedział: a ja 80 000km i rozległ się szmer podziwu.

dzisiaj jeżeli będziesz swoje auto traktował tak delikatnie jak dawnego Jelcza, to ono zamiast 1,5mln km przejedzie 2mln km, a w tym czasie mija 10 lat i opłaty ze względu na normy ekologiczne oraz zwiększoną awaryjność pojazdu spowodują, że to auto nie będzie opłacalne w transporcie. transport to czysty interes wynikający z rachunku ekonomicznego.

oczywiście ktoś może powiedzieć, że widział tam i tu takie auta śmigające nawet za granicę, ale jest to margines, który ze względu na wielkość statystyczną możemy w swoich rozważaniach pominąć.

Trochę tą "nadopiekuńczość" za bardzo wziąłeś do siebie. Owszem, za młody jestem, żeby jeździć tamtymi samochodami, ale mój ojciec miał kilka Starów i pamiętam jakie z nimi były cuda (na pewno nie wszystkie). Pamiętam tunel wyższy od siedzisk foteli, na którym leżała stara kołdra, żeby trochę wytłumić ten huk, a nieraz słyszę jak ojciec narzeka na kręgosłup, który zniszczył jeżdżąc "na błotniku" w Starze, bo fotel amortyzacji nie miał praktycznie żadnej. Takie opisy można mnożyć, ale nie wiem czy jest sens.
Natomiast zapytałem czysto teoretycznie. Wtedy silnik się rozlatywał, bo tak miał w zwyczaju co kilkadziesiąt tysięcy, teraz jeśli będziesz lał kiepski ON, to silnik też będzie sprawiał kłopoty. Pewne zachowania pozostają i na pewno część z nich jest zła, część natomiast dobra i wydaje mi się, że część z tych zachowań pomaga utrzymać samochód w dobrym stanie.

Widzę panowie że troszeczkę mylicie pojęcie silnika elastycznego. Otóż silnik elastyczny to taki w którym moment obrotowy zaczyna się dość nisko i ma taki przebieg na wykresie obrotów aby jak najrzadziej redukować. Obecnie silniki diesla mają moment jak najbardziej płaski (no i duży przede wszystkim) ale w przypadku przeciążenia (jazdy pod górę np.)
może w pewnej chwili ów momentu zabraknąć i jak obroty zaczynają spadać to trzeba redukować. W silniku elastycznym krzywa momentu obrotowego jest wypukła w niskim zakresie obrotów, dzięki czemu raz, że auto ma siłę ruszyć z ciężkim ładunkiem, dwa, kiedy w czasie przeciążenia obroty zaczynają spadać moment obrotowy rośnie i jesteśmy w stanie zdobyć szczyt bez redukcji. Tak uczono w szkole PKSu mojego ojca, tak samo też uczono mnie na kursie prawa jazdy oraz kursie na przewóz rzeczy.

Niektóre posty to kompletne bzdury. Nie chce mi się wyjaśniać czym się różni moc/moment ani porównywać diesla z benzyną. Na sprawność samochodów ma wpływ bardzo wiele czynników a najlepiej jest je weryfikować patrząc na wartości przyspieszenia i to nie tylko od 0-100 km/h, ale również przyspieszenia na 4 od 80-120 km/h oraz analogicznie dla innych biegów...co zresztą i tak aż tak wiele o samochodzie nam nie powie...bo:przyspieszając dieslem na 4 od 80-120km/h zrobimy to szybciej niż analogicznym samochodem z zaplonem iskrowym ze wzgledu na wyższy moment obrotowy takiego silnika oraz na to, że przy przyspieszaniu na tym biegu będą to obroty w których uzyskuje on właśnie swoje górne granice...ale im niższy bieg tym wyższe przyspieszenie a zakres obrótów diesla jest mniejszy niż silnika benzynowego i pomimo, ze diesel jest szybszy na 4 od 80-120km/h to gdyby trzeba było przyspieszyć maksymalnie szybko od 80-120km/h bez względu na bieg, czy od 0-100 km/h to benzyna byla by szybsza. Nie ma co porównywać zwyklych samochodów osobowych pod względem momentu tylko raczej pod względem przyspieszeń a rożnica 0,3 na korzyść silnika wysokoprężnego to jest kompletnie bez znaczenia i nie jest to żaden przykład, bo 0,5 a a nawet więcej można uzyskać umiejętnie ruszając z miejsca czy przy zmianie biegów. To, że Porsche przyspiesza na papierze od 0-100km/h w 5 sek. to nie znaczy ,że każdy z nas tak przyspieszy, raczej niewielu z nas. Jeżeli ktos chce się ścigać samochodem to co tak naprawde mówi mu przyspieszenie od 80-120 km/h na 4? Nic. W Formule 1 silniki kręcą powyżej 10.000 obr/min i to grubo powyżej, a elastyczność jest prawie bez znaczenia bo bolid 95% czasu jeździ na obrotach zbliżonych do maksymalnych. Honda S2000 ma 240 KM i coś powyżej 200 Nm i na 5 od 80-100km/h przegrała by z nie jednym kombiakiem z klekotem pod maską...ale przyspiesz od 0-100km/h w 6.2 a prędkość maks. to 240 km/h...i jest to silnik wolnosący! Ale Honda ciągnie do 9000obr./min. Pomijam już fakt,że w rallycrosie Peugeot 106 1.4 po niewielkich przeróbkach technicznych do 100 km/h przyspiesz w 6 sekund zawstydzając większośc aut pseudosportowych...z tym, że więcej niż 120/130 km/h nie pójdzie...a to za sprawą krótkich przełożeń skrzyni biegów. Silnik ma 115 KM a przyspiesza jak przecinak...na tym przykładzie widać jak wiele zależy od przełożeń. A w zwykłych samochodach nikt sobie d... nie zawraca tym, że różnica w przyspieszeniu wynosi 0.3 sek. i nie mówi to także nic o sprawności tych silników. A podawane przez producentów przyspieszenie od 80-120 km/h w określonym czasie jest po to by uzmysłowić klientom jak auto sobie radzi przy wyprzedzaniu "tira"...no bo jeżeli chcemy to zrobić szybko to robimy to na 4 biegu, zestaw jedzie 80 a my go chcemy wyprzedzić...redukcja, gaz w podloge i już jesteśmy przed nim...I zarówno silnik jak i skrzynia są konstruowane do właśnie takich warunków w jakich beda użytkowane. A turbo montuje się również w silnikach benzynowych by zyskać na elastyczności...ale te turbo działa inaczej niż w dieslu...znaczy działa tak samo ale jest dostosowane do silnika z jakim pracuje...To jest tylko malutki wycinnek...
p.s To były kiedyś jakieś szkoły dla kierowców(tzn. przy PKSach), może coś więcej napiszecie o tym? Kiedy w jakich latach, czego uczono, jak wyglądała nauka a jak praktyka ile trwała itp?