[Ogólne] Jak najlepiej operować mocą i momentem silnika ?

Jak najlepiej operowac mocą i momentem silnika ? Prosze o odpowiedz, kiedy zmieniamy biegi na mniejsze i wieksze ?

Cytuj:

Jak najlepiej operowac mocą i momentem silnika ? Prosze o odpowiedz, kiedy zmieniamy biegi na mniejsze i wieksze ?

W wielu przypadkach zależy od konkretnego silnika, czy od rodzaju jazdy (wiadomo, inaczej pojedzie się w mieście, inaczej na trasie) ale generalnych kilka zasad jest:

1. Rozpędzaj auto możliwie dynamicznie, najlepiej dochodząc do obrotów ciut za koniec zakresu ekonomicznego (a w mniejszych silnikach mówi się o przedziale 2/3 - 3/4 obrotów).

2. Jeśli silnik ma spory zapas mocy, trasa jest płaska a auto nie jest obciążone, to warto pomijać niektóre przełożenia, jednak pamiętając o tym, by obroty na kolejnym biegu nie spadły poniżej zakresu ekonomicznego (z reguły w okolicach początkowej wartości szczytowego momentu obrotowego)

3. Po osiągnięciu założonej prędkości jazdy wrzuć możliwie wysoki bieg, tak by obroty utrzymywały się na samym początku zakresu ekonomicznego. Jednak w razie konieczności przyspieszenia (np. wyprzedzanie) zredukuj bieg na niższy, bo rozpędzanie na zbyt wysokim biegu ze zbyt niskich obrotów nie jest ekonomiczne ani zdrowe dla silnika.

Czasem warto przeanalizować, przy jakiej prędkości auto pali najmniej. Kiedy nie mamy dużej presji czasu, to warto jechać wolniej, bo generalna zasada jest prosta - jedziesz wolniej, palisz mniej (oczywiście w pewnych granicach). Wynika to z faktu, że opór powietrza rośnie w stosunku kwadratowym do prędkości. Z tego co zaobserwowałem, to dla większości aut najbardziej ekonomiczną prędkością jest mniej więcej 70 km/h (czasem i mniej, ale wtedy jakiekolwiek - nawet nieznaczne przyspieszenie - wymaga redukcji czasem i o 2 przełożenia). Najlepiej przekonać się o tym samodzielnie jadąc autem z komputerem pomiarowym. Wtedy osiągnąć taką prędkość, by na najwyższym biegu obroty utrzymywały się właśnie na samym początku zakresu ekonomicznego (a jeśli tego zakresu nie ma zaznaczonego, to mniej więcej na poziomie obrotów jałowych + 15-20%)

Oczywiście staraj się jechać tak, by jak najmniej operować pedałem przyspieszenia oraz minimalizować liczbę ruszań (to najbardziej paliwożerny manewr). Przy zwalnianiu hamuj silnikiem (nie wrzucaj na luz) - ale to już generalnie zagadnienie "taktyki jazdy", czyli trochę inna kwestia.

Cytuj:

Przy zwalnianiu hamuj silnikiem (nie wrzucaj na luz) - ale to już generalnie zagadnienie "taktyki jazdy", czyli trochę inna kwestia.

Jedno pytanko Miro chodziło ci może o hamulec silnikowy czy może o hamowanie obrotami, bo i o tym słyszałem. Jeżeli chodziło Ci o hamowanie obrotami to chętnie bym się dowiedział "jak to się robi"

Cytuj:

Jeżeli chodziło Ci o hamowanie obrotami to chętnie bym się dowiedział "jak to się robi

hamowanie obrotami polega na zejsciu na nizszy bieg i puszczeniu wszelkich pedałow

Cytuj:

Cytuj:

Jeżeli chodziło Ci o hamowanie obrotami to chętnie bym się dowiedział "jak to się robi

hamowanie obrotami polega na zejsciu na nizszy bieg i puszczeniu wszelkich pedałow

Prosto i konkretnie THX, chociaż mogłem się chwile dłużej zastanowić i też bym się domyślił ale i tak Dzięki za "wytłumaczenie" A jeszcze mam jedno zastrzeżenie, jeżeli nie da się wrzucić niższego biegu tylko jest taki oddźwięk typu zgrzyt, wiadomo jeśli się mocniej lewarek dodusi to ewentualnie bieg "wejdzie" ale mi by było szkoda skrzyni...

Cytuj:

A jeszcze mam jedno zastrzeżenie, jeżeli nie da się wrzucić niższego biegu tylko jest taki oddźwięk typu zgrzyt, wiadomo jeśli się mocniej lewarek dodusi to ewentualnie bieg "wejdzie" ale mi by było szkoda skrzyni...

ten zgrzyt jest wtedy gdy wrzucamy bieg o wiele nizszy od tego na ktorym jedziemy (i w przypadku wrzucenia wstecznego co jest nie mozliwe gdy sie poruszamy do przodu z wieksza predkoscia) jesli redukujemy o 1 lub 2 biegi powinny wchodzic bez problemu...

Cytuj:

A jeszcze mam jedno zastrzeżenie, jeżeli nie da się wrzucić niższego biegu tylko jest taki oddźwięk typu zgrzyt, wiadomo jeśli się mocniej lewarek dodusi to ewentualnie bieg "wejdzie" ale mi by było szkoda skrzyni...

Może skrzynia bez pełnej synchronizacji przełożeń?
Wtedy redukcja to już wyższa szkoła jazdy - trzeba podwójnie wysprzęglać, czasem jeszcze z przegazówką na przełożeniu neutralnym.
Generalnie w nowych konstrukcjach z synchronizacją żadnych zgrzytów i oporów przy redukcji nie powinno być, ale należy uważać, by niepotrzebnie nie redukować za mocno - chyba każdy sobie wyobrazi, co by było, gdyby przy 70 km/h wrzucił jedynkę czy nawet dwójkę.

No i sprzęgłem (a czasem początkowo i gazem) też trzeba odpowiednio operować, by robić to bez szarpnięć - wszystko kwestia wyczucia i wprawy. Jednak ogólnie redukcja i hamowanie silnikiem to nic strasznego - szkoda że tak kiepsko to tłumaczą i tego praktycznie nie uczą na kursach kat. B

Tak właśnie mysle że to chodziło z synchronizacją cuś (bo do tej pory na pamięć znam tylko skrzynie w URSUSIE dziadka ) Ale jak jest w ciężarówkach to jeszcze za bardzo obeznane nie mam Czyli mówicie hamowanie silnikiem w nowszych samochodach, z zsynchronizowaną skrzynią, niczym nie grozi, Więc OK już mniejwięcej jestem obeznany

Cytuj:

w Volvo i MAN napewno czerwone pole oznacza najwieksza moc hamowania (nie wiem jak inne marki rozwiazuja ten zakres) i wtedy hamowanie jest najbardziej efektywne, do tego warto używac silnika górskiego(silnikowego) w Volvo jest to VEB(volvo engine brake) inne marki maja podobne nazwy, hamulec ten zazwyczaj dziala na zasadzie klapy na wydechu która zamyka wydech lub np. w volvo dodatkowo jest zamykanie zaworów dolotowych, hamowanie silnikiem nie kosztuje nic (zuzycie paliwa) wiec jest bardzo oplacalne(takze hamulce sie oszczedzaja) a moc VEB jest naprawdę ogromna, zaladowane auto przy czerwonym polu na malej skrzyni siada (przód,kabina) jak przy hamulcu zasadniczym i sam zadziwilem sie jego efektywnoscia, oczywiscie hamulec silnikowy zwalnia a nie zatrzymuje do 0 silnika.

w Volvo nie jest to czasem niebieski zakres do hamowania silnikiem na obrotomierzu ? (w poprzedniej wersji FH 12 tak było bo w "chinczykach" już to znikło)

a co do tych zaworów dolotowych moge się mylić ale z tego co czytałem to one pracują normalnie tylko zawór wydechowy otwiera się tuż po suwie sprężania, czyli te sprężone powietrze zamiast dociskać tłok do DMP (dolny martwy punkt) ucieka do wydechu i to jest hamulec dekompresyjny a klapowy przymyka wydech i te powietrze ma utrudiony przepływ i część wraca spwrotem do cylindra przez otwarty zawór wydechowy potem następuje suw sprężania i sytuacja się powtarza.

Cytuj:

w Volvo nie jest to czasem niebieski zakres do hamowania silnikiem na obrotomierzu

Z tego co pamiętam, w chińczyku z 2003 roku były dwa zakresy- ekonomicznych obrotów- zielony, i chyba właśnie hamulca silnikowego- czerwony, dokładnie pamiętam bo były takie bajerzaste "świecące" a nie tak jak kiedyś namalowane na cyferblatach co do hamulca silnikowego, to jestem prawie pewien że działa on "odcinając" ucieczkę spalin, zaraz przed kolektorem, (mogę siemylić co do miejsca lokacji tej :klapki", ale raczej na pewno działą on w taki sposób).

może rozróżnić pojęcią

hamulec silnikowy nazywamy najczęsiej zintegrowany system hamowania silnikiem lub jeden z jego elementów

hamulec klapowy bardzo stare rozwiązanie na zasadzie dławieniu wydechu

hamulec dekompresyjny który steruje ciśnieniem w cylindrze albo poprzez inny kształt krzywki lub przez dodanie jeszecze jednego zaworu służącego tylko do hamowania

działanie zespolonego hamulca silnikowego (klapy + dekompresyjny) polega ogólnie na odcięciu paliwa znowelowanie suwu pracy w sensie że odbywa się od bez ciśnienia powietrza w cylindrze bo one leci do wydechu, wtedy silnik tylko pokonuje opory swoje (tarcie opory toczenia wału itd.) i opory suwów sprężania

W Magnum z motorami Dxi jest tak samo jak w modelach z silnikami Macka. Czyli tak, jak powiedział Sztanga. W prawym dolnym rogu prędkościomierza mamy 3 okrągłe lampki, które zapalają się w zależności od mocy uzyskiwanej przez hamulec silnikowey włączany dźwignią po lewej stronie kolumny kierowniczej

MIRO PISZE:"Rozpędzaj auto możliwie dynamicznie...)
WTEDY AYTO PALI NAJWIĘCEJ!!!!! POWINNO SIE ROZPĘDZAĆ AUTO ŁAGODNIE. Co do reszty - uznaje twoją fachowość.

Cytuj:

MIRO PISZE:"Rozpędzaj auto możliwie dynamicznie...)
WTEDY AYTO PALI NAJWIĘCEJ!!!!! POWINNO SIE ROZPĘDZAĆ AUTO ŁAGODNIE. Co do reszty - uznaje twoją fachowość.

I to jest właśnie jeden z mitów, na który nabiera się większość kierowców.
Rozpędzanie - czyli zmiana prędkości na wyższą - wymaga sporego wydatku energii. Podczas rozpędzania oprócz normalnych oporów ruchu (opór powietrza, opór toczenia) dochodzi tzw. opór przyspieszania. I właśnie cała sztuka, by pokonać go w możliwie krótkim czasie.

Jeśli nie wierzysz - to poradź się fachowców od ekonomicznej jazdy, a jeszcze lepiej wsiądź do auta z dokładnym komputerem pokładowym i zobacz jak silnik i zużycie paliwa zachowują się przy rozpędzaniu powolnym i dynamicznym.

Pozorna oszczędność przy rozpędzaniu powolnym polega na tym, że chwilowe zużycie jest mniejsze, ale samo rozpędzanie trwa czasem kilkakrotnie dłużej. Inna kwestia, że rozpędzając się powoli w większym ruchu czasami nie osiągniemy zakładanej prędkości - przez co spalanie będzie faktycznie mniejsze, ale warunki pomiarów wtedy są zupełnie inne.

Przy czym jedna uwaga - rozpędzanie dynamiczne nie oznacza piłowania silnika do wysokich obrotów, czy nawet deptania pedału do podłogi. Nie oznacza też rozpędzania się do maksymalnej prędkości.
Rozpędzanie dynamiczne nie jest równoznaczne z jazdą gwałtowną czy szarpaniem tempa.

Chodzi po prostu o to, by wykorzystać moc i moment silnika i tak jak pisałem - rozpędzać się dynamicznie (czyli możliwie szybko) ale tylko w określonym zakresie obrotów. W każdym samochodzie będzie to wyglądało trochę inaczej.

Oczywiście w ruchu miejskim czy przy częstych startach i zatrzymaniach nie ma sensu rozpędzanie się do dużych prędkości. Ale nawet jeśli chcesz jechać przez miasto 40 km/h to lepiej osiągnąć tę prędkość szybko - w kilka sekund - i później wrzucić możliwie wysoki dla tej prędkości bieg i utrzymywać ją na stałym poziomie zużywając minimalne ilości paliwa, niż powoli rozpędzać się do jej osiągnięcia i w całym tym czasie zużywać dużo więcej paliwa.

To trochę tak, jak z podnoszeniem sztangi - czy mniej się zmęczysz dynamicznie szarpiąc sztangę i szybko podnosząc ją nad głowę, czy przy powolnym i stopniowym jej unoszeniu ?

Generalnie powiem jednak tak - to o czym piszemy powyżej, czyli właściwe rozpędzania jest jedynie malutkim elementem ekonomicznej jazdy. Dużo więcej można zaoszczędzić jeżdżąc przede wszystkim możliwie płynnie (czyli ze stałą prędkością) i "taktycznie" czyli odpowiednio wcześniej przewidując na drodze różne rzeczy np.
- niepotrzebnie nie rozpędzać się do dużej prędkości, skoro zaraz i tak będziemy hamować
- widząc z daleka czerwone światło czy stojący pojazd starać się zwalniać wcześniej, by wyeliminować konieczność zatrzymania. Jedno zatrzymanie i ruszanie może z powodzeniem zniwelować nasze oszczędności uzyskane optymalnym rozpędzaniem.
- jechać równym tempem, bez zbędnego przyspieszania i zwalniania
- na trasie starać się wjechać na wzniesienie z rozpędu, wykorzystując energię kinetyczną (oczywiście czasem cięzkie do zrealizowania)

i dużo, dużo więcej. Jednym słowem - myśleć i przewidywać, z korzyścią dla zużycia paliwa, zużycia innych elementów pojazdu i dla bezpieczeństwa jazdy.

Zgadzam się z Mirem! Mity trzeba obalać, i tak jak napisał - auto rozpędzamy możliwie szybko i sprawnie. Kolejną rzeczą jest to, że tereny górskie powinniśmy pokonywać możliwie jak najszybciej, chwilowo zużycie wzrośnie, ale na trasie przyniesie więcej oszczędności niż strat

Miro świetny post, dał mi dużo do myślenia. Dla mnie jesteś bardzo zagadkową osobą bo niby jesteś fotografen niby dziennikarzem a tu masz niesamowitą wiedze na temat transportu techniki jazdy i wszystkiego co z tym związane. najważniejsze że są tacy ludzie jak Ty albo Cyryl że służa pomocą i można się odnich wiele dowiedzieć i nauczyć
Pozdrawiam

Cytuj:

Miro świetny post, dał mi dużo do myślenia. Dla mnie jesteś bardzo zagadkową osobą bo niby jesteś fotografen niby dziennikarzem a tu masz niesamowitą wiedze na temat transportu techniki jazdy i wszystkiego co z tym związane. najważniejsze że są tacy ludzie jak Ty albo Cyryl że służa pomocą i można się odnich wiele dowiedzieć i nauczyć
Pozdrawiam

Dołączam się do tej wypowiedzi, HitmaN ujął w niej to czego ja nie mogłem wyrazić słowami.

z ta dynamiką przy przyspieszaniu jest tak:
1. czy lepiej wydać więcej paliwa w krótszym czasie, a potem jechać dłużej z mniejszym zużyciem?
2. czy też lepiej wydać mniej paliwa, ale będzie to trwać dłużej, a okres jazdy na najwyższym przełożeniu się skróci.

jednym wychodzi tak, drugim inaczej.
w transporcie dalekobieżnym, gdzie jedziesz powiedzmy z Berlina do Dortmundu (około 500km), czyli w 6,5h jazdy i stajesz tylko na jedną pausę, jakie ma znaczenie jak ruszasz? dwa ruszania na 500km.

mit łagodnego ruszania wziął się z czasów, gdy samochodem o mocy 240KM ciągnęło się zestaw 40T w wrunkach krajowych bez autostrad. łagodne ruszanie miało oprócz ekonomiki zabezpieczyć pojazd, czuły jak radziecki zegarek, przed uszkodzeniem.

co do wykorzystania mocy i momentu. jeżeli w aucie jest analogowy obrotomierz to ma zielone pole.
zasada jest prosta jak pod górę i dużym obciążenie to zmieniasz biegi na górnej granicy zielonego pola, jak z góry i mały ładunek, to na dolnej granicy.

jeżeli narzekasz na stau-y na A2 to poleciłbym Ci jazdę tą samą drogą na początku lat '90-tych kiedy cała ta droga była dwupasmowa bez poboczy. w późniejszym okresie (przebudowa trwała około 5 lat) miałeś co chwila zwężki miejscami nawet do jednego pasa.
w 1995 lub 1996 roku stawiali nowy most na Elbie koło Magdeburga (88 kilometr), stau był już od ringu berlińskiego i ten odcinek jechałem 6h.
jeszcze nie tak dawno 4-5 lat wstecz remontowali A2 w okolicach Braunschweig-u, też były tam korki, ale te remonty mają jedną zaletę: dają rezultaty.
nie wiem dlaczego dla kierowcy z Polski, gdzie autostrady są rzadszym zjawiskiem niż Maybachy, jedne roboty drogowe są tak rażące.

ja jadę do pracy 11km przez Wrocław i na tym odcinku mam tyle uszkodzonej jezdni ile pewnie nie ma na całej A2.

czy jedne roboty na odcinku 500km mają stanowić regułę o tej drodze, czy wyjątek?

mógłbym dać jako przykład powiedzmy A9 z ringu berlińskiego do 520 kilometra na obeodnicy w Monachium z dwoma podjazdami, lub A1 we Włoszech między Mediolanem a Bolonią 380 km z jednym łagodnym zakrętem w prawo, ale być może jest tam jakieś zwężenie w tej chwili.
są również drogi we Francji, Hiszpanii itp.

[Pazdz]

Cyryl ma racje. Nimecy to remontują i stawiają nowe odcinki autostrad prawie bez przerwy i robią to świetnie. Nic dziwnego, że mają jedną z najbardziej rozwiniętych infrastruktur drogowych na świecie (Chyba zaraz po USA). A u nas??? Najpierw jest wielki huk na całą Polskę, a później nic z tego nie wychodzi. Paprzą się z niewiadomo jakim krótkim odcinkiem, nie wiadoo ile lat. W końcu jest sukces... po dwóch latach się okazuje, że brakuje jednej warstwy asfaltu. Albo A4 od Wrocławia do Katowic.... żadnych parkingów, cpnów ... nic.. goło.