[Ogólne] Technika jazdy ekonomicznej

mam gościa, który robi u mnie kat. D. pracuje u podwykonawcy w Biedronce. dosiada Renault Magnum jakieś 10-letnie. praca ciężka krótkie trasy, jeżdżenie po mieście i po marketach, gdzie dojazdy nie są najłatwiejsze - trzeba się nakręcić.

w rozmowie wyszło, że ma normę paliwową 34l/100km. jednak jak twierdził nie ma siły aby w niej się zmieścić, zwykle 36-37l/100km.
po 3h jazdy pod moim okiem co prawda autobusem, ale z zachowaniem zasad ekonomicznej jazdy i po okresie miesiąca, aby to adoptować w miarę płynnie jeździć zespołem pojazdów jego zużycie paliwa w styczniu zeszło do 32l/100km przy zachowaniu takich samych czasów przejazdu.

Cytuj:

zwykle 36-37l/100km

Cytuj:

normę paliwową 34l/100km

Cytuj:

zeszło do 32l/100km

Liczby mówią same za siebie.

Że znaczy się, trzeba samemu zapłacić sobie i iść na kurs do Cyryla, a potem odrobi się to w oszczędnościach.

Dziś niektórzy nie wiedzą co to wyprzedzanie a co wymijanie.

Przeglądając archiwalne numery Polskiego Trakera wpadł mi w oczy artykuł poświęcony testom Actrosa MPII, 1846 BlueTec. Właśnie w tym artykule (P-T 12/2006, str. 18) padło dość ciekawe stwierdzenie:

Cytuj:

Przy tej wartości (1080 obr./min) silnik pracuje z całą siłą, jednak minimalny spadek obrotów spowodowany wzrostem obciążenia niechybnie prowadzi do kłopotów z utrzymaniem prędkości. Można się ratować redukcją o 1,5 lub 2 biegi, ale pociąga ona za sobą niepotrzebny wzrost zużycia paliwa. W praktyce pokonywanie największych obciążeń (wzniesień) wytrawni actrosowcy przeprowadzają z wykorzystaniem zakresu 1200 – 1300 obr./min. Wówczas moment obrotowy jest nieco mniejszy, jednak jednostkowe zużycie paliwa utrzymuje najkorzystniejsze wartości – spalanie osiąga największą sprawność.

Zatem warto zastanowić się, czy faktycznie warto w przypadku PowerShift-a koniecznie sięgać po opcję Power i rzeźbić silnik w granicy obrotów maksymalnej mocy.
Następną rzeczą, która dla Actrosa jest niechlubna to zbyt duża rozpiętość obrotów pomiędzy maksymalnym momentem a mocą (wynosząca 750 obr./min). Ma ona istotny wpływ na czas rozpędzania a co za tym idzie zużycie paliwa. Dlatego osobiście polecałbym rozpędzanie w przedziale 1100 – 1500 obr./min, co nie rzutuje zbytnio na czas rozpędzania, aczkolwiek udaje się tym sposobem „zbić parę setek”.
Tak, jak już wcześniej wspominałem, warto zaznajomić się z charakterystyką zewnętrzną silnika, która jest bardzo pomocna przy ekonomicznej jeździe. I jeszcze jedno: patrzeć, patrzeć i jeszcze raz patrzeć na drogę, nie tuż przed maską, ale wybiegać wzrokiem nawet i te 300 m naprzód.

Jester zgadza się, dlatego między innymi POWER wyłącza się automatycznie po 10minutach właśnie ze względu na większe zużycie paliwa, ale w tym wypadku jest coś za coś, albo spalanie albo urywanie kilku minut na poszczególnych odcinkach.
Jeśli chodzi o rozpędzanie to przy włączonym tempomacie auto utrzymuje obroty od 1200 do 1700 przy niższych biegach i od 1400 do 1600-1700 przy wyższych.
Jednak trzeba zaznaczyć że, utrzymywanie w niższych granicach obrotowych silnika MB skutecznie go zamula, jeżeli ktoś od nowości będzie tak jeździł zamuli auto.

co to jest "zamulenie auta"?

podejrzewam, że część kolegów używa tego określenia nie mając pojęcia co to znaczy.

otóż w okresie jakieś 30-20 lat temu kiedy silniki pojazdów ciężarowych wytrzymywały 150-200 tyś km jazda na niskich obrotach powodowała szybsze zużycie się uszczelnienia gładź cylindrowa - pierścień. w skutek czego spadał stopień sprężania i silnik tracił moc.
dodatkowo silniki miały wtedy inną charakterystykę, szczyt wykresu mocy był półokrągły jak wzgórek, co znaczyło, że zwiększenie obrotów powoduje zwiększenie mocy.
jak jechało się Jelczem z minią (taka farba antykorozyjna z dodatkiem ołowiu - produkt wrocławskiego Polifarbu, najcięższe ładunki jakie wtedy woziłem) do Wałbrzycha, na podjeździe trzeba było prawie dochodzić do 2000obr/min. silnik po przejechaniu 150tyś km miał taką utratę mocy, że po prostu z tym ładunkiem tam nie podjechał.
uszczelnienie między gładzią cylindrową i pierścieniem było takie, że producent przewidywał spalanie oleju w ilości 1 litr oleju silnikowego na 100 litrów paliwa, czyli na trasie z Wrocławia do Warszawy i z powrotem silnik SPALAŁ prawie 10 litrów oleju.
więc gdy silnikiem po remoncie, nowe auta to rzadkość, jeździło się niską prędkością obrotową skracało się jego żywot i szybciej tracił moc.
w efekcie miałeś do wyboru jeździć z wyższą prędkością obrotową ze zużyciem o 3-4l większym i silnik do remontu szedł po 180-200tyś km, albo jeździłeś z niższą prędkością obrotową ze zużyciem mniejszym, ale silnik szedł do remontu po 130-150tyś km.

ale IgoR84 to było 30 lat temu.

dzisiejsze silniki to zupełnie inna technologia, inne materiały i inne oleje.
zwiększenie obrotów nie spowoduje zwiększenia mocy, bo wykres jest na górze płaski, dodatkowo spada moment obrotowy, dla silnika autobusowego Scanii DC9 29 moment spada po przekroczeniu 1400obr/min.
dodatowo jazda na niskich prędkościach obrotowych nie jest tak szkodliwa dla dzisiejszych silników, może odbić się gdzieś po 1,5 - 2mln km, jednak większość producentów zaleca wymianę kompletu tuleja-pierścień-tłok gdzieś około 800tyś km.

podsumowując, jazda współczesnymi pojazdami ciężarowymi z prędkością obrotową (pod pełnym obciążeniem) ponad 1400obr/min:
1. nie da więcej mocy,
2. zmniejszy moment obrotowy,
3. nie przedłuży żywotności silnika,
4. nie spowoduje jego utraty mocy w późniejszej eksploatacji,
5. zwiększy zuzycie paliwa.

Cyryl to co napisałeś to oczywiście prawda, powiem więcej, zgadzam się z tym w stu procentach. W moich postach cały czas jednak opieram się na silnikach V6 które są montowane w Actrosach, są to jednostki które swoją charakterystyką różnią się od R6. Od MAN-a wole Mercedesa jako kierowca, jednak silnik np w TGX 18.440 jest wg mojej osobistej opinii zdecydowanie łatwiejszy i przyjemniejszy dla mnie, niż tej podobnej mocy w Actrosie, i to co napisałeś o tych obrotach jest w przypadku MANa jak najbardziej oczywiste, ale w Actrosie nie zawsze się sprawdza (nie tyle w ekonomicznej jeździe, a dynamicznej i tu też biorą opinie że Mercedes na górkach klęka)
Jeśli chodzi o zamulanie, to w firmie której pracuje jeździłem siedmioma Actrosami, dwa były o mocy 408KM pięć o 435KM, i mój 456KM, jak również z kierowcami którzy te auta użytkują przez min 100 000 km.
Wiadomo każdy ma inny styl, i każdy troszkę inaczej ułożył auto, jednak zauważyłem dwie skrajności, kierowca który naprawdę konkretnie żyłował auto (czasem całkowicie niepotrzebnie) miał faktycznie spore spalanie, a sam silnik nie był jakoś specjalnie żwawy, ale nie był to tez typowy osiołek, kierowca który natomiast jeździł delikatnie, spalanie miał mniejsze od pierwszego, jednak jego auto to muł, mało dynamiczny, i na górkach co by się nie robiło od razu klękał. Auta takie same.
A że często wozi się podobne, te same ładunki, na podobnych lub tych samych trasach to idzie szybko odczuć.
Tu mam na myśli twierdzenie, jak można zamulić auto. W Mercedesie większa dynamika wiąże się z większym spalaniem i sam najjaśniejszym przykładem jest dla mnie funkcja POWER, która jeżeli obroty silnika spadają poniżej 1400 od razu redukuje bieg i auto dostaje większe obroty. (np tempomat ustawiony na 90km/h, na tych samych wzniesieniach, z tym samym ładunkiem, normalnie automat redukuje o połówkę dopiero przy ok 80km/h gdy obroty silnika są w granicach 1200, przy power, prędkość spadnie poniżej 88km/h a obroty mniej jak 1400 i już dostaje redukcję)Nie jest to funkcja ekonomiczna, ale dynamiczna, dlatego też sama wyłącza się po 10minutach, ale coś za coś. Temat jest o jeździe ekonomicznej, a to już nie jest jazda ekonomiczna, ale nie jest to bezsensowna, nieuzasadniona technika.
Oczywiście dla ścisłości, są krótsze, czy mniejsze wzniesienie, gdzie auto wdrapuje się przy ok 1300obr/min i nie ma tu jakiejś specjalnej potrzeby do redukcji, a jak wiadomo każda zmiana biegu to większe spalanie.