Układy wspomagające pracę kierowcy samochodu ciężarowego

Witam wszystkich forumowiczów. Jestem studentem 3 roku PK w tym roku pisze prace inżynierską pt. "Układy Wspomagające Prace Kierowcy Samochodu Ciężarowego", dlatego też chciałbym zapytać Kierowców Zawodowych jakie według Was systemy montowane w dzisiejszych ciężarówkach są Wam pomocne na drodze , które pomagają w sytuacjach niebezpiecznych, będę bardzo wdzięczny za pomoc.

Active Brake Assist w Mercedesie wydawałoby się być dość ciekawym systemem.

Wg, mnie, największym dobrodziejstwem było wprowadzenie synchronizatorów zmiany biegów w skrzyniach i wspomagania sprzęgła i układu kierowniczego, ale to było 50 lat temu. Od tamtego czasu nic co ułatwiałoby pracę kierowcy w cięzarówce nie wymyślono.
Dla dobrego zawodowego kierowcy nic z tych "dzisiejszych elektronicznych wspomagaczy" nie jest do jazdy potrzebne.
A w sytuacjach niebezpiecznych najbardziej przydatnym jest zdrowy rozsądek i anioł stróz.

przede wszystkim zmieniono kostrukcję kabiny kierowcy.
kiedyś silnik był w kabinie co powodowało hałas, wibracje i mniejszą funkcjonalność kabiny.

pierwszym takim pojazdem był angielski Seddon Atkinson, który za to zdobyć pierwszy tytuł ciężarówki roku w 1977 roku.

oprócz wspomnianych sychronizacji skrzyni biegów i wspomagania kierownicy trzeba dodać konstrukcję fotela, co pozwala na zmniejszenie na zużycie sie kręgosłupa kierowcy, szczelność kabin - jeszcze 20 lat temu jeździło się z kołdrą na kolanach, ogrzewania postojowego oraz wprowadzenie w konstrukcji skrzyń ładunkowych lekkich stopów.
przypomnę, że 25 lat temu jedna burta naczepy "Chojnice" ważyła 105 kg.
wprowadzenie materiałów do produkcji plandek odpornych na temperaturę. kiedyś w 1989 roku na urzędzie celnym w Panalpinie w Wiedniu po odprawie celnej z kolegą wieszaliśmy się na plandece, aby ją naciągnąć na oczka czym wzbudziliśmy zachwyt kierowców austriackich.
wprowadzenie do skrzyń ładunkowych rozsuwanych dachów sporo ułatwiło pracę kierowców.
trzeba jeszcze dodać telefony komórkowe i nawigację.

oczywiście wszystkie te rzeczy są dzisiaj standardami i dla cześci kolegów sprawami oczywistymi.
jednak jeżeli ktoś raz pojechał samochodem w którym ledwo słychać radio przez hałas od silnika, z symbolicznym ogrzewaniem w kilkudniową trasę. na przedmieściach docelowej miejscowości na stacji z planu mista odrysowywał dojazd do miejsca rozładunku. z butki telefonicznej dowiadywał się o kursie powrotnym. w zimie do załadunku górą zdejmował całą plandekę i rozbierał konstrukcję naczepy, potem spał bez ogrzewania potrafi docenić zmiany.

Jak dla mnie największym dobrodziejstwem jest ASR i ABS. Natomiast ESP w zależności od tego kto siedzi za kółkiem może powodować różne odczucia. Dla początkujących rzecz przydatna jednak dla niektórych doświadczonych kierowców jest to upierdliwy system. Jeśli ktoś ma nawyki w wyprowadzaniu samochodu z poślizgu z czasów kiedy takie systemy nie śniły się nikomu to potrafi to trochę namieszać. Żadna maszyna nie zastąpi człowieka jednak są rzeczy w których maszyny są lepsze. Przykładem może być system ABS. Człowiek nie jest w stanie hamując pulsacyjnie zatrzymać auta z taką skutecznością jak ten system. Warunek jest tylko jeden, nie można hamować pulsacyjnie nogą a pedał trzeba wciskać do oporu. Dla mnie jednak wielką trudnością jest jadąc po śniegu wcisnąć hebel do oporu. Zawsze mam odruch delikatnego dociskania i puszczania.

Z innych udogodnień, zdecydowanie zawieszenie pneumatyczne, klimatyzacja czy skrzynie sterowane elektronicznie, szczególnie i-shift. Tacho cyfrowe też jest z pewnością ułatwieniem

Cytuj:

Tacho cyfrowe też jest z pewnością ułatwieniem

Takim ułatwieniem, ze na podjazdach przy załadunku trzeba magnes zakladać
Jeśli chodzi o ABS, to na śliskiej nawierzchni wydłuza drogę hamowania.
Smiem twierdzić, ze ten, kto ma nawyk hamowania pulsacyjnego zatrzyma auto wcześniej bez ABS-u.

zapomniałem o tym zawieszeniu pneumatycznym, które oprócz komfortu jazdy pozwala na ustawienie podłogi skrzyni ładunkowej na wysokości rampy, a przede wszystkim na podnoszenie i opuszczanie tylnego mostu ciągnika podczas zaczepiania i odczepiania naczepy.

kiedyś nogi naczepy nie podnosiło się za pomocą korby, ale były na gwincie z takimi sworzniami po obu stronach. ponieważ ciągnika nie dąło się podnieść na poduszkach, więc brało się przedłużki zakładało się na te sworznie i w kucki pchało wkoło nogi jak Conan w niewoli. dodam, że gdy naczepa była załadowane w pojedynkę tego nie można było zrobić.

fajnym wynalazkiem jest płyn niezamarzający do układów chłodzenia, bo jak ja zaczynałem to co wieczór wodę się spuszczało, a rano zalewało. dobrym wynalazkiem są akumulatory pozwalające na samodzielne odpalenie pojazdu.

no i opony bezdętkowe pozwalające na zastosowanie felg takich jak w osobówce. bo kiedyś były felgi z pierścieniami i trzeba było koło popmować w klatce, a paru kierowców przy tym zginęło.

Cytuj:

Takim ułatwieniem, ze na podjazdach przy załadunku trzeba magnes zakladać
Jeśli chodzi o ABS, to na śliskiej nawierzchni wydłuza drogę hamowania.
Smiem twierdzić, ze ten, kto ma nawyk hamowania pulsacyjnego zatrzyma auto wcześniej bez ABS-u.

To jest twój problem, że musisz kombinować.
ABS wydłuża drogę hamowania na sypkiej nawierzchni np. żwir czy świeży śnieg. Jadąc na zablokowanych kołach, jeżeli pod sypkim podłożem znajduje się nawierzchnia o dobrej przyczepności to ABS się nie sprawdzi bo wtedy lepszy efekt da zachamowanie na zablokowanych kołach, które przetrą sypką warstwę nawierzchni.
Po deszczu, na ubitym śniegu(takim jak przez całą zimę w naszym kraju ) czy na lodzie ABS jest skuteczny. Jeżeli twierdzisz, że tak nie jest to widocznie nie jeździleś autem bez abs-u w zimie. Hamując pulsacyjnie w momencie naciśnięcia i puszczania pedału hamulca, auto nie reaguje na ruchy kierownicą. Dopiero po chwili kiedy koło zaczyna się kręcić. ABS zapewnia w jakimś stopniu kontrolę nad pojazdem pomimo wciśniętego do oporu pedału hamulca. Możesz się wtedy skupić na wykonaniu menewru a nie na hamowaniu. Chyba, że jedziemy po idealnie gładkim lodzie co się raczej nie zdarza, to wtedy pomogą już chyba tylko kolce na oponach.
Jedynym warunkiem skutecznego hamowania autem z systemem abs jest właśnie fakt wciskania hamulca do oporu w systuacji krytycznej.

Taki drobiazg jak szerokokątne lusterka w tym lusterka "rampowe" oczywiście podgrzewane.
Pneumatyczne fotele z poduszkami poprawiającymi ergonomię.
Wygodne i szerokie łóżka w kabinach.
Klimatyzacje i ogrzewania również postojowe.

Tempomat -utrzymuje stałą predkość wyręczając nas z ciągłego kontrolowania tego parametru

Zestaw głośnomówiący lub słuchawkowy do telefonu

CB radio-bezpośredni kontakt z innymi użytkownikami na drodze

ABS-w moim Volvo jeżeli czujnik w którymś z kół podczas jazdy wykryje inna prędkość obrotową niż pozostałe alarmuje mnie na desce sygnałem świetlnym i dzwiekowym co jest pierwszym sygnałem że droga robi sie śliska

Czujnik temperatury na zewnątrz

System monitorowania ciśnienia i temperatury w kołach

Od siebie dodałbym jednak którąś ze skrzyń czy to zautomatyzowanych czy automatycznych, ich wpływ na ekonomię, bezpieczeństwo i komfort pracy może być wdzięcznym tematem. Dominujące marki na rynku mają swoje odpowiedniki rozwijane w czasie, więc wybór to raczej kwestia zasobności informacji.

Układ niezależnego zawieszenia, który tak naprawdę przyczynił się do rewulucyjnego rozwoju układów hamulcowych jak i trakcyjnych, układ napędowy.
Nie chcę się wywyższać, ale kolega student chyba mało się wysilił w swojej nauce skoro pyta się na forum o tak proste rzeczy, czyżby lenistwo aż tak wzięło górę aby poczekać na gotowe? Mimo tych podpowiedzi i tak wiele czeka Ciebie wnikań oraz połączenia tego w rozsądną całość. Niemniej życzę sukcesów w swojej pracy.

w moim zrozumieniu układ niezależnego zawieszenie to osobne zawieszenie dla każdego z kół tej samej osi, a ostatnim autem użytkowym posiadającym niezależne zawieszenie przednich kół był Żuk i Nysa.
był to podwójny układ wachaczy bardzo awaryjny.
natomiast dzisiaj wszystkie pojazdy mają przednią oś sztywną, z wyjątkiem przednionapędowych pojazdów dostawczych.
tylne zawieszenie to jest most w obudowie z odlewu żeliwnego, w MB Axorze jest obudowa stalowa.

dzisiaj jedyne auto ciężarowe z zawieszeniem niezależnym to Tatra posiadająca zamiast ramy centraną rurę w której jest wał i od tego odchodzą półoski albo gołe albo w pochwach. czyli jedna może wychylać się niezależnie od drugiej. jeszcze niezależnie zawieszenie mają niektóre autobusy ale tylko osi przedniej, chociaż dzisiaj to rzadkość.

natomiast wszystkie przyczepy i naczepy mają osie sztywne.

Cyrylu? Czy podważasz to co napisałem?
Pewien pojazd wojskowy SKOT miał pełne zawieszenie niezależne, a pojazd miał 8 niby osi, które w sumie nie były nimi. Nie wiem czy jeździłeś czymś takim w terenie (nie wspomnę o asfalcie) tam ta konstrukcja się sprawdziła z powodzeniem, czego nie należy pomijać, dlatego o tym napisałem! Czy zawieszenie Żuka, Nysy było zawodne? Być może, ale biorąc możliwości PRL-owskich fabryk inaczej nie mogło być. Dzisiaj każdy konstruktor do tego tematu inaczej by podszedł, a może by nawet nie musiał pod jednym warunkiem, inne materiały, inna technologia. To właśnie zgubiło konstruktorów okresu PRL-u, właściwie możliwości materialne, polityczne i huk wie co jeszcze.
To samo było w BWP oraz innych pojazdach pancernych (niektóre miały grubo powyżej 50 t) i miały ( i mają) niezależne zawieszenia (wałki skrętne) dlaczego nie wprowadzają tego co się często sprawdziło na polu walki, w polu? Tego typu zawieszenia w polu się sprawdzały, na asfalcie jak najbardziej, dziury stawały się ostoją poziomu, a doły tylko kwestią czasu do choroby morskiej! Na te kwestie niektóre odpowiedzi znam, ale co nie znaczy, że tego typu układy mamy pomijać, niech chłopak ma większe pojęcie tego co jest, a mogło by być!

no tak, ale pojazdy wojskowe to osobna sprawa. SKOT (czeska konstrukcja) został skonstruowany na bazie Tatry T-138 natomiast BWP (pomysł radziecki) miał napęd gąsienicowy i co zabawniejsze pierwsze egzamplarze miały zbiorniki paliwa w tylnych drzwiach. każdy postrzał z tyłu kończył się eksplozją, raczej tego nie można nazwać układem wspomagającym pracę kierowcy.
samochody użytkowe nastawione są na efekt ekonomiczny, natomiast w pojazdach wojskowych cena nie liczy się. to co sprawdziło się w walce nie wszystko można przenieść do transportu, bo celem pojazdów wojskowych jest zabijanie za wszelką cenę, natomiast celem transportu jest przewożenie ładunków przy minimalnych kosztach własnych. to jest tak jakby porównać rower szosowy z rowerem górskim wyposażonym w karabin maszynowy, co chciałbyś z tego górala przenieść do roweru szosowego i po co?

wracając do tematu. samochody te które jeżdżą po drogach (pomijam okres stanu wojennego) są konstruowane na niezawodność, prostotę, ekonomiczność.
możemy również napisać, że dużym krokiem poprawiającym pracę kierowcy w pojazdach ciężarowych było zastosowanie gąsienic, ogumienia samopomopującego się odpornego na pociski, peryskopy czy noktowizory.

mimo, że każda zabicie drugiego człowieka warte jest każdych pieniędzy, czyli nakłady na armię są nieograniczone, to rozwój silników: CommonRail, mniejsza emisja spalin było efektem działaności cywilnej i zawieszenie nie miało z tym nic wspólnego. mniejszą emisję wymusiło stopniowanie opłat drogowych.
w tym czasie w wojsku bardziej zaprzątano sobie głowę silnikami wielopaliwowymi, a jakie będzie miało to wpływ na środowisko nie miało najmniejszego znaczenia. jak otoczenie polewa się napalmem jakie ma znaczenie co wylatuje z rury wydechowej.
również w pojazdach wojskowych, tych z zawieszeniem niezależnym nikt nie przejmował sie skutecznymi hamulcami, wszelkie układy wspomagające ABS, ESP, retardery itp. powstały w cywilnych pojazdach z zawieszeniem zależnym.
zawieszenie niezalezne w Żukach i Nysach nie było konstrukcją celową. zawiesznie to było przeniesione żywcem z Warszawy (samochodu osobowego), a pierwsze co zrobiono w Lubilnie (rodzimym następcy Żuka) to zastosowano oś sztywną z przodu.

jednym słowem zawieszenie niezależne jest dzisiaj stosowane w niszowych pojazdach przeznaczonych do jazdy w ciężkich warunkach terenowych i nie miało specjalnego wpływu na rozwój innych podzespołów pojazdów ciężarowych.