Volvo FH 12 2003 - kręci, nie odpala, mruga awaryjnymi.

Witam. Problem zaczął się jakiś czas temu, gdy czasami samoczynnie włączały się światła awaryjne, ale wystarczyło po prostu wcisnąć klawisz i się wyłączały. Następne stadium awarii to włączanie się awaryjnych po przekręceniu kluczyka. Nie można było ich nijak wyłączyć, ostatecznie jednak przestały mrugać i wszystko było w porządku aż do dziś, gdy samochód po kilku dniowym postoju nie chce odpalić i wyrzucił następujące błędy:
ECU silnika:
MID 128 PID 224 FMI 2
Immobilizer:
MID 163 SID 1 FMI 12
Zespół oświetlenia:
MID 216 PID 30 FMI 12

Bardzo proszę o jakieś wskazówki.

Skoro wyświetla immo to nie odpali - często szwankuje połączenie pętli pod stacyjką z wiązką.

Dzisiaj rano po włączeniu zapłonu nie było już błędu immobilizera i samochód odpalił bez problemu. Trzeba będzie chyba jechać na serwis, ale jakby ktoś miał jeszcze jakieś pomysły to proszę pisać.

po co komu immo w cięzarówce ukradną ? wywal immo i po problemie

Co to jest te całe "immo" ?

Immobilizer.

Oba wychodzą z tego samego modułu, bo immo jest w kasecie świateł. Przełącznik awaryjnych może wygenerować tylko jeden FMI 12 zwarcie do masy. Błąd immo dotyczy błędnej transmisji, gdzie zalecana jest aktualizacja oprogramowania kasety. Być może jest tu jakiś ukryty błąd i dlatego. Gorzej jak wymagana jest naprawa kasety. Można spodziewać się spalenizny wewnątrz. Robiłem to parę razy. I zawsze była przyczyna, a to dodatkowe światełka, a to coś po swojemu.

Dzięki za konkretną odpowiedź. W takim razie zacznę od sprawdzenia włącznika. Jeśli kaseta okazała by się uszkodzona to jaki mógłby być orientacyjny koszt naprawy? Bo z tego co widziałem używane kosztują ok. 1000zł ale w sumie kupuje się kota w worku, a co naprawione to naprawione.
U mnie wszystko w oryginale, żadnych dodatkowych lampek, halogenów itp więc to jako przyczynę awarii można pominąć.

Ależ drugiej kaset nie przełożysz z innego, bo jest w niej indywidualny kod security. Co Ci mogę wobec tego radzić jak najszybciej i w miarę jak najdokładniej jak tylko możliwe obadać napięcie wychodzące z przycisku awaryjnych. Ja osobiście dalej już definitywnie rozłączyłbym LCM od zasilania i robił próby na odpowiednim zabezpieczeniu nadprądowym, co do którego miałbym stuprocentową pewność, że nie pogorszę sytuacji. I doszukiwałbym się możliwych dodatkowych objawów.

Nie wolno wyciągać kostki od przełącznika świateł na chama, bo można nie odwracalnie rozwalić przełącznik.

Zrobię tak jak piszesz. Dzięki

Ponieważ prąd zasilania jest, to błędne napięcie po rozłączeniu przełącznika oznacza konieczność analizy tej żyły na całej długości aż do wnętrza sterownika LCM.

Cytuj:

Oba wychodzą z tego samego modułu, bo immo jest w kasecie świateł. Przełącznik awaryjnych może wygenerować tylko jeden FMI 12 zwarcie do masy. Błąd immo dotyczy błędnej transmisji, gdzie zalecana jest aktualizacja oprogramowania kasety. Być może jest tu jakiś ukryty błąd i dlatego. Gorzej jak wymagana jest naprawa kasety. Można spodziewać się spalenizny wewnątrz. Robiłem to parę razy. I zawsze była przyczyna, a to dodatkowe światełka, a to coś po swojemu.

Immo nie jest w kasecie świateł tylko to oddzielny sterownik .

Zależy co kto ma na myśli. Ten z pętlą stacyjki to moduł odbiorczy. Dalej następuje weryfikacja z resztą elementów składowych tego całego systemu. Coś mi jeszcze przyszło do głowy coby wymodzić takie "obejście" tak aby sprawdzić czy załączają się same bez udziału przełącznika awaryjnych, bo rodzaj błędu, który wyrzucił silnik może oznaczać zarówno całkiem co inne, niż rozważamy do tej pory. Tylko, że w takim układzie przydałby się kumaty elektryk.

MID 163 immobilizer .

Wyłączyć immo i dać sobie luz...

Witam ponownie. Minęło trochę czasu i teraz ja się gryzę z tym MID 128 PID 224. Jako jedyny generowany jest on każdorazowo w trakcie rzucania palenia. W zapamiętanych parę zgubionych odpowiedzi od transpondera, trochę normalnej eksploatacji, trochę komunikacji, ale bez powiązania z usterką. Vovlo ma nie kasowane błędy od może 5 lat. Tzn. od czasu przekładki (rozbitej) kabiny pierwszej generacji do drugiej generacji chodził bezbłędnie w sensie zwyczajnych błędów wskutek normalnej eksploatacji jak usterki czujników i takie tam pierdoły. Pomimo, że różnica między generacjami elektroniki kabiny jednej i drugiej była znaczna, to poza małym szczegółem nie do obejścia, tzn. niemożliwościa usunięcia konfliktu (jakaś tam wada fabryczna) w jakimś bzdurnym wskazaniu ciśnienia, "nowa" kabina została perfekcyjnie zgrana ze "starą" ramą . I teraz zastanawiam się co mogłem zrobić źle z tą przekładką (bo ją wykonywałem ja), że mogło by to poskutkować teraz oto taką usterką. Przeglądam właśnie wszystkie bazgroły co mam i wychodzi na to, że błąd w takim układzie nie ma prawa się pojawić, a tu z jakiejś nieznanej przyczyny jest. Istotny wydaje mi się MID 171 SID253 /pamięć kalibracji/, który nie wiem kiego grzyba się pojawił w zegarach i jest on aktywny. Tak jakby zegary chciały powiedzieć, że może to być któryś sterownik.