Silniki 500 konne i więcej

Co do wykresu momentu w scaniach to wystarczy podlaczyc kompa.

Dzieki za wykresy! Nie wiedzialem, ze wykres momentu obrotowego moze byc kompletnie plaski, zawsze wydawalo mi sie ze to jest jednak krzywa. Pisalem, ze trudno znalezc wykresy dla Cumminsa, dzwonilem nawet do nich, powiedzieli zebym zglosil sie do dealera. A moj dealer na pewno ich nie ma, poza tym jak mieliby tracic czas na moje glupie pytania... To jest podejrzewam duza roznica miedzy US i Europa, po prostu amerykanie to matolki, im nie potrzeba zbyt wiele do zycia, wystarczy zeby truck jechal. No, ostatnio zaczynaja sie interesowac zuzyciem paliwa, stad spadek sprzedazy klasykow. Ale dalej w 2006 roku Peterbilit sprzedal az i tylko 30% aero

Wow, to scania rysuje ten wykres w real-time ? Normalnie to trzeba by chyba jechac na hamownie. MAm wrazenie ze ten silnik (tylko wrazenie z rysunku) jest bardziej zaawansowany niz moj Cummins. Dziwne wydaje mi sie turbo z tylu silnika, czy to jest norma w Europie ? U nas zawsze jest z prawej strony silnika, z tylu jest kabina... aha, u Was z tylu jest "najblizej do konca kabiny", czy tak ?

Co do Scanii Longline, to pisalem o niej bo ciezko znalezc dwoch porownywalnych rywali miedzy US i Europa ze wzgledu na wszechobecne sleepery u nas. Sleeper wazy, wydluza wheelbase i zmienia aerodynamike nie mowiac o komforcie zycia kierowcy. Wiec chyba to by byl najlepszy start do porownania

Wracajac do silnikow u nas rzadzi wielka trojka Caterpillar, Cummins i Detroit. Do nich probuje dolaczyc Volvo ale dopiero od niedawna oferuje D12 16-litrow i jeszcze nie wiadomo jak sie sprawuje i jakjest przyjete. Wiadomo ze przywalilo dobrze moca 625hp i chyba minelo z pol roku kiedy ostatnio CAT wykrztusil 625hp, ale nawet nie wiem czy jest juz w sprzedazy. Cummins max to 565hp, od stycznia 2007 600hp. Detroit, zawsze trzeci w osiagach (oprocz ekonomii) potrafi tylko 515hp max

Takze 660hp nie da sie kupic podejrzewam jeszcze dlugo u nas. Ale to ma tez zwiazek z emisjami, wiecej mocy to wieksze problemy chyba

Pozdrawiam

Widzialem ze po podlaczeniu kompa pod Scanie jest tam wykres momentu. I bylo tam cos takiego jak wprowadzanie wlasnej krzywej - pewnie w jakims zakresie mozna ja zmodyfikowac.

Cytuj:

Dzieki za wykresy!

Nie ma sprawy

Cytuj:

Nie wiedzialem, ze wykres momentu obrotowego moze byc kompletnie plaski

A tak się teraz robi silniki w europie. Płaski przebieg daje duża elastyczność ale teoretycznie więcej spala.

Cytuj:

Dziwne wydaje mi sie turbo z tylu silnika, czy to jest norma w Europie ? U nas zawsze jest z prawej strony silnika, z tylu jest kabina... aha, u Was z tylu jest "najblizej do konca kabiny", czy tak ?

To zależy od konkretnej maraki i silnika niektóre mają "za" silnikiem. A nie które przy silniku.

Cytuj:

D12 16-litrow

D12 to chyba 12 litrów pojemności. Wkradł się tu jakiś chochlik chyba

Cytuj:

Takze 660hp nie da sie kupic podejrzewam jeszcze dlugo u nas. Ale to ma tez zwiazek z emisjami, wiecej mocy to wieksze problemy chyba

No tak nie wiem jak tam w USA wygląda walka z emisją spalin. U nas w europie wchodzi Euro 4 a już są przygotowania do Euro 5 (bo 4 i 5 rożni się tylko ilością tlenków azotu NOx). Jeśli ciekawi Cię ten temat to zajżyj TU

w tej chwili Euro4 to jest standard, w zasadzie nowych aut z Euro3 już nie ma. natomiast już można kupić samochody spełniające normy Euro5.

natomiast jeżeli chodzi o samochody wyposażone w silniki 660KM to jest raczej podyktowane zmianą jeżeli chodzi o wielkość pojazdów. w najbliższym czasie w Europie mają byc dopuszczone zestawy 25,25m długości i 63T DMC. w Skandynawii już takie jeżdżą, a w Holandii są testowane.
za oceanem nie ma na razie kłopotów z nadmiernym zatłoczeniem, ale myślę, że za 10-20 lat takie rozwiązania staną się u Was koniecznością.

Ponoc juz na niektorych stacjach benzynowych mozna kupic adblue (nie wiem jak sie to pisze - chodzi o mocznik).
Widzialem scanie z tym ustrojstwem (SCR)- Euro5. Wada tego jest taka, iz aby zaczelo to w pelni dzialac - likwidowac Nox potrzebna jest dosc duza temperatura katalizatora - czyli samochody ktore robia dlugie trasy.
Natomiast w EGR (euro 4) problem ten nie wystepuje.
Cos mi sie o uszy obilo ze w USA jezdza juz miksy 2 in 1 - EGR z SCR`em ? Prawda to ?

Cytuj:

Wada tego jest taka, iz aby zaczelo to w pelni dzialac - likwidowac Nox potrzebna jest dosc duza temperatura katalizatora - czyli samochody ktore robia dlugie trasy.

Co ma piernik do wiatraka? Redukcja spalin w systemie SCR odbywa się przy temperaturze spalin ok 400 stopni celcjusza. A taką temperaturę uzyskujesz po kilku minutowej pracy silnika. Bardziej prawdopodobne jest to że w Polsce przewoźnicy nie będą uzupełniać mocznika dopóki nie będzie w Polsce restrykcji za jazdę bez tego dodatku.

Cytuj:

likwidowac Nox potrzebna jest dosc duza temperatura katalizatora

Przecież te nowe układy EGR ochładzają spaliny specjalnie żeby właśnie ogrniczyć NOx. A Ty tu wyjeżdzasz z wysoką temperaturą.

EGR, a SCR to dwie rozne sprawy. EGR podaje czesc spalin na dolot , natomiast w systemie SCR zachodzi pewna reakcja ktora wymaga odpowiedniej temperatury i nie jest to mala temperatura.

Cytuj:

Co ma piernik do wiatraka? Redukcja spalin w systemie SCR odbywa się przy temperaturze spalin ok 400 stopni celcjusza. A taką temperaturę uzyskujesz po kilku minutowej pracy silnika.

Wg mnie osiagnac niby te 400stC w katalizatorze wcale nie jest tak prosto.

Cytuj:

natomiast w systemie SCR zachodzi pewna reakcja ktora wymaga odpowiedniej temperatury i nie jest to mala temperatura.

No tak AdBlue (mocznik) rozbija NOx na Azot i tlen. i również jak adonnay uważam że 400 stopni w kacie to żaden problem tymbardziej że temperatura ich pracy wynoski 500 - 600 stopni.

Nie wiem dlaczego, ale jest powazny problem kiedy truck jedzie wolno, np w miescie. Niektore z nich beda mialy (u nas od stycznia wchodzi nowa norma spalin) nawet kontrolke na desce, ktora powiadomi kierowce o tym, ze nastepuje wtrysk PALIWA (a nie adblue jak u Was) w strumien spalin tuz przed urzadzeniem. Ilosci paliwa maja byc minimalne a cala operacja jest konieczna, bo jesli temperatura spalin jest za niska, to nastepuje zaklejenie struktur wewnetrznych sadza (soot) ze spalin. Krotkotrwale "podpalenie" wnetrza dokonuje "samooczyszczenia" ceramicznych "siatek". Kontrolka na desce ma ostrzegac, ze w tym momencie uklad jest bardzo goracy i mozna sie poparzyc.

Problem tylko taki mam, ze nie jestem pewien czy chodzi o katalizator. U nas bowiem nowa norma obniza NOx ale przede wszystkim nakazauje redukcje emisjii sadzy i nowe trucki beda mialy dodatkowe filtry (calkiem ciezkie i duze). TAkze teraz jestem niemal pewny, ze to co napisalem nie dzieje sie w katalizatorze tylko w tym dodatkowym filtrze.

Dalej nie jestem jednak pewny, a to dlatego, ze Catepillar ma inna koncepcje na obie normy (stara i nowa) i teraz bedzie stosowal katalizator, czy nawet dwa, kiedy Cummins nie bedzie mial kata, dolozy tylko ten filtr, podkreci EGR i zmieni sterowanie turbo z mechanicznego na elektroniczne (to jest turbo o zmiennej geometrii juz od dluzszego czasu).

Generalnie nowe normy to koszmar, dlatego ten rok byl rekrody w sprzedazy a w przyszklym ma byc spadek o 50%. Po prostu wszyscy co wiedza co sie dzieje kupuja trucki wczesniej, zeby nie miec problemow. Nie mowiac o najwazniejszym - cena nowych rozwiazan to 7500 do 13500$ do jednego trucka.

Cytuj:

Nie wiem dlaczego, ale jest powazny problem kiedy truck jedzie wolno, np w miescie. Niektore z nich beda mialy (u nas od stycznia wchodzi nowa norma spalin) nawet kontrolke na desce, ktora powiadomi kierowce o tym, ze nastepuje wtrysk PALIWA (a nie adblue jak u Was) w strumien spalin tuz przed urzadzeniem. Ilosci paliwa maja byc minimalne a cala operacja jest konieczna, bo jesli temperatura spalin jest za niska, to nastepuje zaklejenie struktur wewnetrznych sadza (soot) ze spalin. Krotkotrwale "podpalenie" wnetrza dokonuje "samooczyszczenia" ceramicznych "siatek". Kontrolka na desce ma ostrzegac, ze w tym momencie uklad jest bardzo goracy i mozna sie poparzyc.

No wlasnie o to mi chodzi z tym nagrzewaniem sie katalizatora w przypadku SCR. Jezeli auto robi dluzsze trasy pod obciazeniem to nie ma problemu.

O tym powyzszym przypadku gdzies juz slyszalem - ze wtryskuje sie paliwo do autoregeneracji kata.

Cytuj:

Kontrolka na desce ma ostrzegac, ze w tym momencie uklad jest bardzo goracy i mozna sie poparzyc.

Mi się wydaje że ta kontrolka nie mówi o tym że można się oparzyć. Bo oparzyć się można bardzo często, raczej chodzi tu o to że gdy "wypala się" katalizator od środka osiąga on bardzo duża teperaturę i gdyby np. w tym czasie silnik chodził na pełnych obrotach przez chwile mogłby się ten katalizator rozsypać albo przytopić co jest jeszcze gorsze. I ta kontrolka informuje kierowce żeby ten czasem starał się nie obciązać mocniej tego katalizatora co mogło by skutkować jego uszkodzeniem.

Pozdrawiam

witam wszystkich słuchajcie mam taką prośbę. Jestem w technikum i muszę zrobić wykres siły naędowej od prędkości. Aby wykonać ten wykres potrzebuje najpierw wykres mocy od momentu obrotowego i wartości WSZYSTKICH przełożeń. Mam na to tydzień i czy moglibyście mi pomóc? Bardzo proszę bo nie mogę niegdzie znaleść takich danych a przedewszystkim wykresu proszę o kontakt


wujek240287@interia.pl

Kupowanie ciężarówek z silnikami powyżej 500 KM ma sens tylko w określonych przypadkach:

1. Chcesz mieć auto jako wizytówkę firmy.
2. Wozisz ponadgabaryty.
3. Prowadzisz transport w terenie górzystym.
4. Masz zbyt dużo pieniędzy.
5. Kochasz zamochody.

W Polsce jest to najczęściej 1, 2 lub 3

Haha to ja kupujac swojego traktora 440E52 to sie chyba zastosowalem najbardziej do punktu 5...

Dodam tylko, że jako pierwsze auta do "zwykłego" transportu były Many silent 610KM. Do Pazdz: ja uważam, że czas krótszy o 30minut to jest bardzo dużo(co zrobisz jak masz awizację na godzinę np. 16:00, a o 15:20 masz koniec jazdy?)
Oczywiście bez urazy, sytuacja hipotetyczna

Cytuj:

Kupowanie ciężarówek z silnikami powyżej 500 KM ma sens tylko w określonych przypadkach:

1. Chcesz mieć auto jako wizytówkę firmy.
2. Wozisz ponadgabaryty.
3. Prowadzisz transport w terenie górzystym.
4. Masz zbyt dużo pieniędzy.
5. Kochasz zamochody.

W Polsce jest to najczęściej 1, 2 lub 3

Bardzo ciekawa teoria ale troszkę nieprawdziwa. Przynajmniej z punktu widzenia osób, które je kupują, czyli właścicieli kupujących takie pojazdy. Znam wielu tych, którzy u mnie kupują pojazdy z taką mocą (lub większą). I żaden nie kupował auta jako wizytówki (jako wizytówkę to dostaną ode mnie taki modelik w skali 1:25 to auto ma zarabiać a nie ładnie wyglądać czy reprezentować się), nie wożą gabarytów (żaden z nich), jeżdżą po górach fakt ale nie specjalnie często (przynajmniej tak samo równolegle jak autami z mniejszymi mocami), odnosząc się do pieniędzy to nie traktują tego wydatku jako chęć wydania nadmiaru pieniędzy (w sumie ten zakup ma ich wspomóc jeszcze w pewnej oszczędności). Jedynie do sympatii do pojazdu mogę się zgodzić. Można sobie zadać pytanie dlaczego klienci kupują takie pojazdy. W sumie najlepiej ich zapytać. Co sam robiłem wielokrotnie. Odpowiedzi są różne, ale mniej więcej odnoszą się do jednego zagadnienia. Jedną z największych bolączek wszystkich transportowców jest ten sam problem, który dotyka każdego biznesmena. KOSZTY PROWADZENIA DZIAŁALNOŚCI. W przypadku transportu 60% (czasem więcej) takich kosztów to paliwo. Okazuje się że auto 500 konne i większe w układzie silnika V w określonych sytuacjach spali mniej niż jednostka rzędowa powiedzmy z zakresu mocy 420-480 koni. Dlaczego? Bo nie jest tak wysilony, jest bardziej żwawy ( większa moc, większa elastyczność silnika). I w praktyce auto jedzie szybciej, spala mniej i ma lepsze parametry pracy.

Adonnay, tez tak uwazam - bo widze, ze moj silnik pali najmniej z wszystkich jakie uzywalem - a jest stanowczo najmocniejszy z nich. Ale chcialem zapytac, jesii moge, o cos, czego chyba nadal nie do konca rozumiem. Mianowicie jak wlasciwie jest to mozliwe? Jesli proporcja paliwa i powietrza jest stala dla wszystkich silnikow, to czyz nie jest jedynym sposoboem zwiekszenia mocy podanie wiekszej ilosci paliwa i rownolegle wtloczenie wiekszej ilosci powietrza?

Jesli tak, to "mocny" silnik zuzyje wiecej paliwa, chyba, ze bedzie pracowal na nizszych obrotach (tzn ten mocniejszy wolniej niz slabszy). Problem w tym, ze producent mojego silnika twierdzi, ze cala rodzina ISX (a wiec zarowno 475HP jak i 565HP) ma identyczny sweet spot - 1450 obr/min. Czyli oba silniki spala najmniej pracujac na tych samych obrotach = oba powinny miec 1450 by spalily najmniej.

Jednoczesnie mocniejszy spala mniej!

Jedyne wytlumaczenie jakie znalazlem w sieci, to takie, ze mocniejszy silnik pozwala kierowcy wjezdzac pod gore (wtedy chyba sa najwieksze roznice zuzycia paliwa) z niepelnym wykorzystaniem mocy, kiedy slabszy silnik trzeba pogonic na maksa by wjechac rownie szybko.

Takie wytlumaczenie ma na pewno jakis sens, ale jesli pozwolic temu slabszemu truckowi wjechac pod ta gore wolniej, tzn. rowniez z niepelnym gazem, to teoretycznie rzecz biorac dojdziemy do wniosku, ze "mocny" silnik spalil mniej bo... krocej jechal pod gore

To oznaczalo by tez posrednio, ze szybsza jazda jest bardziej ekonomiczna - co jest stwierdzeniem ryzykownym, nawet jesli pozwolimy sobie pominac czynnik aerodynamiki (ze wzgledu na niska predkosc pod gore).

Jak mylisz, jak to wlasciwie jest?