Dlaczego się pytam: a więc po kolei zawsze myślałem że veb + to ten z wajcha przy kierownicy i pojawił się z silnikiem D13 .starszy veb miał przełącznik na desce rozdIlczej 2 lub 3 pozycyjny. (1 at wyłączony,2 grzybek za turbina blokująca spaliny a więc klapowy,3 przymykanie i otwieranie odpowiednio zaworów a więc hamowanie kompresja cykl Jacobsa aktywowanie+ blokada na wydechu) 2 pozycyjny nie posiada uruchomienie cyklu Jacobsa. Ten niby veb + to kombinacja z tych dwu układów + odpowiednio redukowanie biegów przez Ishift. Dla mnie było wszystko raczej jasne tylko że zobaczyłem wykresy i dane techniczne silników D13 i co widzę że silniki D13 mają moc hamowania z veb 300kw zaś z veb+ 375kw.a więc różnica duża.Silniki D11 nie są oferowane z veb + tylko i wyłącznie z veb .Ale przecież wszyscy wiedzą że są z Ishift .i mają moc 290kw to ja się pytam się bierze niebagatelna różnica 75 kw przy D13 skoro jest kombinacja tych samych układów.dlacEgo D11 nie ma veb + skoro ma Ishift i taki sam veb jak D13.ciucma102 jak ktoś miał używać veb przy 1300 skoro B włączasz i Ishift sam wszystko załatwia to nie manual. Przy automatach nie ma problemu ale przy manualach silnik musi mieć obroty by hamować nawet przy retarderze a w silnikowych to obowiązek. Sam tolkowalem kierowcy że przy zjeździe ma miec ponad 2000 obrotów ,a on mi że nie będzie katować silnika i mnie nie będzie słuchać i będzie mu pomagać dalej noznym

Technologia VEB polega na oddziaływaniu między regulatorem ciśnienia wydechu, kontrolującym przepływ gazów, a sprężonym hamulcem, który reguluje ciśnienie wewnątrz cylindrów poprzez napełnianie ich lub opróżnianie z gazu. Gdy w cylindrze znajduje się więcej gazu, większy moment wywierany jest na tłok, przez co zwiększa się moc hamowania. VEB+ natomiast działa z pomocą nadciśnienia, dzięki któremu jest możliwa regulacja zaworów bezpośrednio przez przepływ spalin. To sprawia, że dzięki zwiększonemu ciśnieniu na cylindrze osiągany jest większy opór podczas zwalniania.

Z systemem Veb+, w d13c wrażenia mam takie, że nie specjalnie ustępuje Kaniowemu retarderowi, a w pewnych sytuacjach, nawet go przewyższa.

No to Ci mówię, że wcale nie tak daleko.
W Kani można ustawić tak, że silnikowy załącza się razem z retarderem, i wtedy różnica robi się spora, ale nie lubię tego bo automat wtedy trzyma obr na 2000, i opony lecą w oczach.

Tylko jest jeszcze druga strona medalu jak kieras pisze. U nas w moim aucie jest silnikowy i opony na napędzie mają ponad 400 tys. w drugim aucie z retardetem chyba nie mają jeszcze 200 tys. i już są sliki po nacięciu 2 mm.

Tylko jest jeszcze druga strona medalu jak kieras pisze. U nas w moim aucie jest silnikowy i opony na napędzie mają ponad 400 tys. w drugim aucie z retardetem chyba nie mają jeszcze 200 tys. i już są sliki po nacięciu 2 mm.
Także nie ma nic za darmo, używa się retardera, jest fajnie ale też wszystko kosztuje.
Dla mnie osobiście dobry silnikowy wystarcza, a jeszcze kwestia dopłaty w nowym wozie do retardera 3-4 tys euro to jakaś abstrakcja....

No to Ci mówię, że wcale nie tak daleko.
W Kani można ustawić tak, że silnikowy załącza się razem z retarderem, i wtedy różnica robi się spora, ale nie lubię tego bo automat wtedy trzyma obr na 2000, i opony lecą w oczach.

To już wiem czemu u mnie w manie opony starczają na dwa lata Retarder + silnikowy robi swoją robotę