Cytuj:
Bardzo ciekawe stwierdzenie dotyczące zasad występowania i samej idei momentu obrotowego... Duży silnik (np. 16 litrowy) o wysokiej mocy nominalnej (np. 730KM) ma automatycznie wyższy moment obrotowy (np. 3500Nm), ale osiągany przy tych samych obrotach co jednostki mniejsze (np. 13 litrowe - 440KM - 2300Nm). Normą dziś jest występowanie maksymalnych wartości momentu obrotowego w przedziale od ok. 1000 do 1400 obr/min bez względu na pojemność skokową jednostki. Wartością osiąganą przy wyższych obrotach jest moc maksymalna, a tych dwóch pojęć mylić nie można, choć często tak się dzieje...
Rzeczywiście, mój błąd, przecież obecnie momenty osiągane są płasko w szerokim zakresie obrotów, tak jak mówisz, pomyliłem krzywą mocy z krzywą momentu obrotowego. Tym niemniej, wydaje mi się, że moja teoria jest prawdziwa, tutaj wykresy silnika, 730 konnego :
http://www.scania.pl/_system/img/highre ... 27-001.jpg
a tutaj, "standardowy" silnik
http://www.scania.pl/_system/img/highre ... 21-002.jpg
Przy "standardowych" obrotach rzędu 1100, silnik 730 konny generuje około 390 kw mocy (530 koni
) oraz 3500 nm momentu obrotowego. Z tego co nawet widzę, nie powinno być problemem podróżowanie przy 1000 obrotów, silnik i tak wytwarza maksymalny moment obrotowy i około 490 koni mechanicznych.Natomiast 440 konna jednostka również przy obrotach rzędu 1100 ma 2300 nm i jakieś 353 koni mechanicznych. Gdybyśmy pragnęli zejść do 1000 mamy "tylko" 326 koni mechanicznych. Silnik ten, nigdy nie osiągnie takiej mocy, jak nasza 730 konna jednostka a do tego jest mniej elastycznym silnikiem. Jeżeli przyjmiemy, że poruszamy się tylko, gdy mamy maksymalny moment obrotowy (a więc w obu motorach 1000 - 1300). To silnik 730 konny jest w stanie na jednym biegu zmienić swoją moc z 490 km na 666 (
) koni. Gdzie słabsza jednostka jest w stanie "zaledwie" 325 - 430. Dzięki temu, możemy podróżować na bardzo wysokim biegu, a każda chęć pokonania wzniesienia będzie wymagała od nas tylko lekkiego dociśnięcia pedału gazu, dopiero naprawdę strome podjazdy będą wymagały zejścia o bieg czy dwa. Dlatego wysuwam swoją śmiałą teorię, że jest to właśnie przyszłość silników montowanych w ciężarówkach. Silniki te są tak fenomenalnie elastycznie (swoją drogą, dopiero analizując te wykresy zaobserwowałem jak bardzo) iż jest to chyba kierunek rozwoju motoryzacji. Pozostaje jedynie pytanie, kiedy każdy przedsiębiorca będzie mógł sobie na taki samochód pozwolić, a także jak może wyglądać eksploatacja ich. Już samo zastosowanie silnika V niesie pewne dodatkowe koszta, a już nawet 620 nie była pozbawiona wad.Odnośnie wykorzystania mocy na płaskim podłożu. Skłaniałbym się do tego samego o czym mówi Misiek. Mamy przecież doczynienia z EDC (electronic diesel control), które to zarządza całym motorem i pozwala na naprawdę zminimalizowanie zużycia paliwa. Silniki starej generacji jak np. Mack 560 wkładany do Renault Magnum były kompletnie oderwane od rzeczywistości i cechowały się dużym zużyciem paliwa, wysoką awaryjnością i tak potworną mocą, że dyferencjały tego nie wytrzymywały. Potrzebowaliśmy wiele lat, aby silniki o takich mocach zostały udoskonalone do tego stopnia, że mogą z powodzeniem zastąpić słabsze jednostki.
Dobra, koniec przynudzania
