W Niemczech toczy się dyskusja o dopuszczeniu do ruchu dłuższych i cięższych ciężarówek. W Holandii trwa test drogowy sześćdziesięciotonowych zestawów. Szwedzi od dawna używają takich pojazdów i namawiają do tego resztę Europy.
Ubiegłoroczne targi w Hanowerze były miejscem premiery zestawu GigaLiner firmy Krone o dmc 60 t, mierzącego 25,25 m długości. Składa się on z typowych pojazdów połączonych w nietypowy sposób. Za ciągnikiem siodłowym z naczepą jest przyczepa centralnoosiowa. Tego rodzaju zestawy są jednym z kilku typów „pociągów drogowych” mogących poruszać się po drogach Szwecji. Możliwa jest również inna kombinacja, o tej samej długości i masie: ciężarówka z typowym nadwoziem wymiennym ciągnąca na wózku dolly standardową naczepę.
„Drogi powstają powoli, musimy lepiej wykorzystywać już istniejące” uważa Gerhard Riemann, prezes Komisji Transportu i Logistyki Federalnego Związku Niemieckiego Handlu Hurtowego i Zagranicznego BGA. Według ministerstwa transportu ilość przewożonych w Niemczech towarów zwiększy się od 1997 do 2015 roku o 64%. Z tego dwie trzecie będzie podróżować drogami. Już teraz normalnym stanem autostrad są powracające zatory. Można tylko wyśnić w koszmarze, co się stanie, gdy przybędzie ciężarówek.
Riemann entuzjastycznie wypowiada się o sześćdziesięciotonowcach: „Trzy tradycyjne zestawy mogą zostać zastąpione przez dwa większe. To oznacza oszczędność paliwa, miejsca na drodze i jest korzystne dla środowiska naturalnego.” Liczba ciężarówek na drogach mogłaby spaść o 1/3, patrząc bardziej realistycznie przynajmniej nie wzrosłaby znacząco.
Mimo większej masy, zestawy 60-tonowe mają niższe naciski na osie. Długi zestaw o ośmiu osiach ma średni nacisk na oś 7,5 t, podczas gdy typowy, pięcioosiowy 8 t. Zatem nie dochodziłoby do przyspieszonego niszczenia nawierzchni, przeciwnie.
Ponadto pojazdy o długości 25,25 m odpowiadają tendencjom we współczesnym transporcie. Z dostępnej przestrzeni ładunkowej wykorzystuje się 90÷100%, natomiast z ładowności przeciętnie 50÷60%. Ważniejsza jest objętość ładowni niż masa, jaką może przewieźć ciężarówka.
European Modular System, określenie jakie ukuło Volvo dla długich zestawów jasno wskazuje największą ich zaletę. Są one tworzone z typowych, używanych powszechnie pojazdów. W razie potrzeby można zestaw rozłączyć i podzielić na mniejsze jednostki, jakie dobrze znamy z dróg. Wydaje się oczywiste, że długie zestawy będą poruszać się głównie po autostradach. Raczej nie zobaczymy ich na drogach lokalnych, a tym bardziej w centrach miast. Ponieważ tworzące je pojazdy są zgodne z wymogami unijnej normy EEC 96/53 z 1996 roku, każde państwo może we własnym zakresie zalegalizować zestawy 25,25 m, nie pytając o zdanie Brukseli.
Problem w tym, że lokalni politycy niechętnie podpisują się pod pomysłem zwiększenia dopuszczalnej długości zestawów. Myśląc o wyborcy, a dokładniej o najbliższych wyborach, mają przed oczami przeciętnego kierowcę, który przeklina blokujące prawy pas „normalne” ciężarówki. Dwudziestopięciometrowe kolosy na pewno przekonają go, by oddał głos na bardziej umiarkowanego konkurenta.
Co się stanie, gdy będę chciał wyprzedzić ciężarówkę-giganta? A jeśli będzie hamowała tuż za mną? I jak takie coś zachowuje się na zakręcie? Nie tylko kierowcy aut osobowych zadają takie pytania. Również przeciwnicy długich zestawów. Szwedzkie doświadczenia wskazują, że czas potrzebny do wyprzedzenia sześćdziesięciotonowego zestawu nie jest znacząco dłuższy, jego droga hamowania podobnie jak prędkość podróżna pozostają na poziomie pojazdu czterdziestotonowego, a w zakrętach długi zestaw jest nawet bardziej stabilny. Ponadto nie zaobserwowano różnicy między skutkami zderzenia czołowego z zestawem 40 i 60 t.
Pozostaje problem „martwych pól”. Volvo od pewnego czasu testuje system kamer wspomagających lusterka wsteczne (AT 7-8/2004). Możliwe, że w chwili legalizacji długie zestawy będą musiały mieć obowiązkowo kamerę do cofania. Jednak na razie można liczyć głównie na kwalifikacje kierowców, którzy muszą pamiętać o konsekwencjach wynikających z wymiarów pojazdu. Na przykład o tym, że pokonanie skrzyżowania zajmuje długiemu zestawowi więcej czasu.
Oponenci dystansują się od zalet cięższych zestawów, podkreślając ich wady. Jednym z podstawowych zarzutów jest niedostosowanie infrastruktury drogowej do tak dużych pojazdów. Ich zdaniem miejsca parkingowe są za małe, a ronda za ciasne. Ten ostatni argument słabnie, jeśli weźmiemy pod uwagę zastosowanie osi skrętnych.
Prezes zarządu firmy Kögel, Klemens Große-Vehne opowiada się raczej za zwiększeniem dopuszczalnej masy i długości typowych zestawów naczepowych, tak by mierzyły 18,75 metra (tyle, ile obecnie zestaw samochód i przyczepa) i dobiegały 48 t dmc. Tego samego zdania jest Gehrd Rohrsen, rzecznik firmy Schmitz Cargobull: „Naszą propozycją polepszenia sprawności transportu jest w chwili obecnej podwyższenie dopuszczalnej wysokości do 4,10 m i wydłużenie zestawów naczepowych do 18,75 m. Jeszcze dłuższe zestawy w Niemczech to marzenie, które naszym zdaniem nie ma szansy spełnić się w najbliższej przyszłości. Na innych rynkach testowaliśmy różnego typu „pociągi drogowe”, ale sądzę, że w Europie Zachodniej nie mają one szans powodzenia.”
Zwiększenie wielkości zestawów drogowych wydaje się być przesądzone. Pytanie tylko, na ile radykalne będą to zmiany i czy komuś, poza Holendrami starczy odwagi, żeby zrobić duży krok zamiast małego stąpnięcia.
(c)
Michał Kij
Fot. M. Kij
auto transport
