Jesienią 2007 roku odbyła się premiera silników Scania XPI Euro 5 EGR. Zadaniem konstruktorów było skutecznie obniżyć emisje tlenków azotu i cząstek stałych wydzielanych w spalinach samochodu. Metodą jaką posłużyli się inżynierowie Scania był układ recyrkulacji spalin zwany potocznie – EGR.
Po pięcioletnim okresie prac badawczo-rozwojowych prowadzonych w Centrum Technicznym Scania w Södertälje, w Szwecji, nowa platforma silnikowa Scania Euro 5 XPI (Extra-high Pressure Injection), została wprowadzona na rynek. W pierwszej kolejności oferowane są silniki 5- i 6-cylindrowe w układzie rzędowym. W ciągu kilku kolejnych lat wszystkie obecne silniki zastępowane będą jednostkami napędowymi nowej generacji. Norma emisji Euro 5 zacznie obowiązywać w krajach Unii Europejskiej od października 2009 r.
Alexander Vlaskamp, dyrektor generalny Scania Polska
- Przy konstruowaniu nowych silników jednym z priorytetów jest to, aby wprowadzać
nowe rozwiązania jeszcze przed limitami obowiązującymi w przyszłości. Daje to
naszym klientom zdecydowaną przewagę na rynku, gdyż w ten sposób mogą korzystać
z wielu obniżek związanych z użytkowaniem ekologicznych pojazdów.
Co najważniejsze
Cechą charakterystyczną pojazdów Scania jest to, że zawsze zachowują ciągłość technologiczną, która prowadzi do nie wprowadzania radykalnych zmian konstrukcyjnych w kolejnych modelach. Cecha ta dotyczy nie tylko nadwozia pojazdu, lecz także układów napędowych. Z tego też powodu samochody Scania są łatwe w obsłudze i wiele części z poszczególnych modeli jest współzamiennych. Choć silnik XPI jest nową jednostką napędową to zachowuje on strukturę zbliżoną do silników produkowanych dotychczas. Przykładem takiej filozofii działania jest np. konstrukcja odśrodkowego filtra oleju, stosowanego w Scaniach od lat 50-tych. Innym przykładem jest wałek rozrządu zabudowany u góry bloku cylindrów oraz koła zębate mechanizmu rozrządu umieszczone z tyłu silnika. W swoich silnikach, Scania tradycyjnie stosuje pojedyncze głowice na cylinder pozwalające, w razie konieczności wymiany, znacznie obniżyć koszty naprawy.
Z konieczności uzyskania wysokich norm czystości spalin, ewolucji poddają się układy wtryskowe. Najpierw były pompy rzędowe, później pompy sterowane elektronicznie, pompowtryskiwacze o dużym ciśnieniu wtrysku, aż do teraz, gdzie Scania zastosowała po raz pierwszy układ wtryskowy Common Rail. W silnikach spełniających wysokie normy czystości spalin jest konieczność zwiększenia ciśnienia wtrysku. Układ Common Rail, zastosowany w pojazdach Scania osiąga maksymalną wartość 2400 barów, a średnie ciśnienie wtrysku kształtuje się na poziomie 1800 barów. Sterowanie wtryskiem paliwa odbywa się w pełni elektronicznie. Oznacza to, że do uruchamiania wtryskiwaczy nie są potrzebne krzywki na wałku rozrządu, popychacze, drążki popychaczy i dźwignie. Paliwo pod wysokim ciśnieniem jest stale dostępne w magistrali paliwowej (zasobniku), dzięki czemu wtrysk paliwa jest możliwy w każdej chwili, bez względu na pozycję wałka rozrządu.
Nowa 13-litrowa (12,7 cm3) jednostka napędowa ma teraz również większą pojemność, powiększono w niej średnicę cylindrów i skok tłoka. W silniku 9-litrowym zwiększono średnicę cylindrów. Silniki od mocy 320 KM mają dwie chłodnice spalin. Ze względu na większe obciążenia nowy XPI ma tłoki wykonane ze stali. Po raz pierwszy w konstrukcji silnika, Scania zamontowała sprężarkę o zmiennej geometrii. Rozwiązanie to jest powszechnie znane na wielu rynkach m.in. w USA i Japonii. Sprężarkę opracowano we współpracy z firmą Cummins, jej zaletą jest to, że zmienność geometrii uzyskano poprzez zastosowanie przesuwnego pierścienia. Do sterowania pierścieniem zamiast siłownika hydraulicznego użyto siłownik elektryczny. Według inżynierów Scania główną zaletą sprężarek o zmiennej geometrii jest to, że również przy niskiej prędkości obrotowej, silnik uzyskuje większe ciśnienie doładowania. Efekt ten jest również widoczny podczas działania układu Scania Opticruise, dzięki utrzymaniu prędkości obrotowej wirnika turbiny zmiana biegów następuje szybciej.
Ważnym elementem silnika XPI Euro 5 jest układ EGR poprzez, który odbywa się recyrkulacja spalin. Układ wykorzystuje dwustopniowe chłodzenie spalin, gdzie zastosowano chłodnicę wodną oraz powietrzną (w przypadku Euro 4 układ jest jednostopniowy). Zasadniczą różnicą w stosunku do Euro 4 jest również to, że w konfiguracji Euro 5 większa ilość spalin jest kierowana do recyrkulacji. Jak podają konstruktorzy XPI jest to ilość 25-30 proc.
XPI w praktyce
Współczesne jednostki napędowe wymagają zastosowania skomplikowanych układów, które niejednokrotnie podrażają eksploatacje pojazdu. Zaletą EGR jest bez wątpienia to, że nie istnieją dodatkowe koszty związane z oczyszczaniem spalin. Rozwiązanie to wymaga od konstruktorów budowy sprawniejszych, a przez to droższych silników. W praktyce jednak takie rozwiązanie znajdzie większą rzeszę zwolenników. Ze względu na ograniczone czynności obsługowe w przyszłości silnikiem Euro 5 EGR z pewnością zainteresują się branże: komunalna i budowlana. Również wszędzie tam, gdzie pojazdy sporadycznie wyjeżdżają na drogi (straż pożarna), zastosowanie systemu EGR okaże się lepszym rozwiązaniem.
Mając okazję poznać silnik XPI, który Scania oferuje także na polskim rynku, trzeba zauważyć jego najistotniejszą zaletę. Oprócz niskich kosztów eksploatacji jego parametry techniczne są imponujące. Charakterystyka pracy XPI dowodzi, że nadal można budować ekologiczne silniki bez pogarszania ich parametrów technicznych. Wszystkie silniki XPI zestrojono tak, aby maksymalny moment obrotowy rozwijały począwszy od 1000 obr/min. W rezultacie jednostki mają lepsze własności trakcyjne i dużą moc przy niskiej prędkości obrotowej. Górna granica prędkości obrotowej dla maksymalnego momentu obrotowego wynosi 1350 obr/min w przypadku silników 9-litrowych oraz 1300 obr/min w przypadku jednostek 13-litrowych.
Polscy klienci o XPI
Adam Lipiński, PUH EXP-IMP, Sierpc
- Testowałem pojazd z silnikiem Scania XPI przez 2 tygodnie. Z pewnością w tym czasie nie da się dobrze poznać wszystkich cech tego silnika, ale kilka rzeczy można stwierdzić już teraz. Zaleta numer 1: nie ma problemu AdBlue. Nie są potrzebne żadne dodatkowe zbiorniki ani urządzenia zamontowane w pojeździe, nie trzeba ponosić kosztów zakupu AdBlue. Jeśli chodzi o sam silnik, to bardzo mi się podoba jego dynamika. Byłem zaskoczony, jak łatwo wchodzi na obroty. I mało pali. To bardzo istotne, zwłaszcza przy takiej skali przewozów krajowych i międzynarodowych jak w moje firmie. Szkoda, że w Polsce nie ma systemu opłat premiującego pojazdy z bardziej ekologicznymi silnikami. Mam nadzieję, że to się zmieni.
Dariusz Wyszyński, TAURUS, Płock
- Jazda testowym samochodem robi wrażenie. To zupełnie inny silnik, dużo bardziej dynamiczny i elastyczny, i nieporównywalnie mocniejszy od silników, które obecnie eksploatujemy. Jak mówią kierowcy, „ma dobry moment na dole”. To aż niewiarygodne, jak się czuje moc. Jest też bardziej ekonomiczny od silnika Euro 5 z dodatkiem AdBlue. To bardzo się liczy w transporcie międzynarodowym, który prowadzę. Z przyjemnością obejrzałem silnik. Trzeba przyznać, że dużo w nim nowości, np. imponująca turbosprężarka. Oczywiście wszystkie cechy nowego silnika można będzie rzetelnie ocenić dopiero w normalnej, codziennej eksploatacji, ale jednostka, którą testuję, jest bardzo obiecująca.
Bogdan Sztejdur, BUDMAT TRANSPORT, Płock
- To bardzo ciekawe rozwiązanie. Jestem pod wrażeniem tego, czego dokonali konstruktorzy Scania. Ten silnik jest o wiele lepszy i mocniejszy od 420-stek, których 50 sztuk zakupiłem w 2007 roku. Całkiem inaczej wchodzi na obroty, jest bardzo elastyczny, co wpływa na ekonomię i komfort jazdy. Spokojnie pokonuje tereny górzyste przy mniejszej liczbie redukcji biegów. No i oczywiście kwestia AdBlue. Dzięki temu, że nie trzeba go stosować niższe są koszty eksploatacji. Jestem też zadowolony z poziomu zużycia paliwa. Nowy silnik jest mocniejszy i co ciekawe, nie pali więcej, a jak się ułoży, to przypuszczalnie będzie palił jeszcze mniej. Po przeprowadzonej jeździe testowej rozważam zakup kolejnej partii samochodów marki Scania z silnikiem XPI.
Marek Rutkowski, TRANSPORT CIĘŻAROWY MAREK RUTKOWSKI, Witków
- Nasza firma posiada 9 pojazdów marki Scania, różnego typu. Mamy więc skalę porównawczą, jeśli chodzi o silniki. Samochody większą część trasy pokonują w terenie górzystym. Nowy silnik świetnie sprawdza się w tych warunkach. Jest wyraźnie mocniejszy, na wysoki moment wchodzi już przy niskich obrotach. Dzięki temu można rzadziej zmieniać biegi, a tym samym bardziej skupić uwagę na sytuacji panującej na drodze. Kolejnym plusem tego silnika jest bardzo równa praca, bez niepotrzebnych drgań ani szarpnięć. Dla kierowcy to duży komfort. Równie ważny jest aspekt ekonomiczny. Trzeba przyznać, że nowa jednostka napędowa wcale nie pali więcej od słabszych „braci”, oszczędzamy również na AdBlue, a brak tego dodatku pozwala nam na montaż większych zbiorników paliwa. Dodatkową przyjemność z jazdy daje też podobny do V8 dźwięk.
Adam Gronek, PHU ADAM GRONEK, Kluczbork
- Pierwsze wrażenie jest bardzo pozytywne. Silnik pracuje cicho i równo, samochód prowadzi się bardzo komfortowo. Nawet dla kierowcy nie mającego zbyt dużego doświadczenia z marką Scania jazda jest zupełnie bezstresowa. Podoba mi się też poziom zużycia paliwa. Już teraz jest dobre, a jak silnik się ułoży, przypuszczalnie będzie jeszcze niższe. To duży plus. Bardzo wygodny jest brak konieczności dodawania AdBlue. Nie trzeba ponosić kosztów jego zakupu, montować dodatkowych zbiorników ani pamiętać o zapasie. Nie znamy jeszcze cen pojazdów z nowymi silnikami, ale to dobra konstrukcja i na pewno warto o niej pamiętać przy planowaniu nowych zakupów.
(C) 4trucks.pl ,
scania.pl
A co wy sądzicie o tym silniku? Takim swoim okiem kierowcy? Może
w życiu przyjdzie jezdzić takim autem i warto wiedzieć jak się sprawuje.
Kontakt
Reklama
Polityka
